最后的收费站？
根据深圳市政府颁发的《深圳市公路和隧道收费改革实施办法》，近年来，深圳开始着手撤销市内的“松岗、马田、光明、梧桐山隧道”等12个收费站。
业内人士告诉本报记者，实际上，取消梧桐山隧道收费是引发盐田坳冲关骤增的一个原因。
与盐田坳隧道类似，梧桐山隧道是盐田通往深圳市区的咽喉要道之一，该工程于上世纪80年代投入运营。此后股东几经变更，2011年之前，盐田港集团拥有梧桐山隧道公司50%的股份，另一股东为一家香港公司。
隧道的建成大大缩短了盐田与市中心区的距离，促进了东部地区的经济发展。但隧道收费影响道路通行速度，增加市民生活成本、制约物流业发展的问题也随之而来。从1996年起，就有人大代表和政协委员不断呼吁取消梧桐山隧道收费。
据了解，2004年，深圳市政府提出以9亿元的价格收购梧桐山隧道，但当时隧道公司的要价是13亿元，其中10亿元须一次性支付，并要政府安排其员工，双方谈判陷入僵局。
“当双方开始谈判时，筹码其实更主要是在企业方，因为盐田区市民、人大代表和政协委员以及盐田区政府，给深圳市政府施加了较大的政治和道德压力。值得称道的是，即便是筹码不多的情况下，深圳市政府也没有放弃市场和法律原则，只好想办法增加自己的筹码，这就是盘山公路和深盐二通道”的由来，长期关注深圳区域发展的知名学者金心异分析道。
2008年7月，深圳市政府投资27亿元建设的深盐二通道正式通车并实现全线免费。此举不但是解决深圳东海岸方向交通瓶颈的关键之举，更增加了政府的谈判筹码，新通道的开通使政府在谈判中占据了有利位置，最终以2.5亿元的价格收回梧桐山隧道。
经过14年反复谈判，深圳市政府最终收回了梧桐山隧道。金心异撰文评论说：梧桐山隧道的谈判过程，是中国内地在法律框架下、依市场经济原则进行政商博弈的一个经典案例。
梧桐山隧道收费取消加深了货柜司机对盐田坳隧道继续收费的不满情绪，但其所具有的标本价值也让呼吁取消盐田坳收费站的人们看到了问题解决的曙光。
2011年3月，深圳市人大代表肖德军在一份题为《关于加快取消盐田坳隧道收费的建议》中写道：“政府要从民生和城市长远发展出发，积极同企业沟通……借鉴路隧改革的成功经验和做法，参照梧桐山隧道成功取消收费的办法收回盐田坳隧道经营权，加快取消该隧道收费。”
然而，金心异认为，与梧桐山隧道相比，往返于盐田坳收费站的更多是物流企业的货柜车辆，盐排高速的建成也使得这一路段并非是必经之路，政府由此背负的压力远不及梧桐山隧道，这可能是盐田坳隧道收费问题迟迟没有解决的原因。此外，如果通过谈判的方式回购收费站，政府就要动用财政资金，这相当于用公众的钱去缓解物流企业和货柜车司机这一特定群体的压力，也会让政府的决策变得更加谨慎。
“在政府意愿没那么强烈的情况下，一个可行的办法是，政府和隧道业主重新审视当初签署的合同条款，通过降低收费标准的方式，缓解货柜车司机的成本压力”。
在深圳新闻网深圳论坛板块，“盐田坳收费站何时取消收费”的主题下，一位网友留言写道：梧桐山隧道取消收费了，可盐田坳收费站还没有取消收费，它可能是全深圳剩下的最后一个收费站了。
公共服务究竟谁埋单
改革开放初期，深圳在全国率先进行了公路收费体制改革，推行贷款修路、收费还贷模式。
梧桐山隧道的艰难谈判过程，让社会各界开始对这这种模式进行反思。
金心异认为，当年梧桐山隧道采取的模式在全国属于创新之举，不能用现在的眼光去看待昔日的政府行为，也不能苛责当时的政府。而指责企业不顾社会利益坚持收费也是没道理的，企业合法赚钱，并无不妥。
“当然，过去这些年的市场化改革确实也有值得思考的方面，那就是涉及政府基本职责的公共服务提供，是否应当完全市场化？一些关键性的市政设施，是否应该完全交由市场？”
据深圳媒体报道，在今年的广东省两会上，深圳市委书记王荣对收费公路也提出过自己的思考，他认为，公路、隧道实行收费制，是上世纪80年代到90年代在政府财力投入不足的情况下，利用市场机制来加快建设公共交通基础设施的一种渠道。但今天看来，这一制度也给区域的协调发展，给交通的通畅乃至百姓生活的便捷带来一些障碍，而且负面影响越来越大。
王荣提出，一方面，政府的投入需要做进一步安排，包括今后一些大的交通基础设施可能会更多地明确以政府作为投资主体来修建，以便于公共政策的实施；另一方面，对过去以民营、合资的形式由不同利益投资主体建成的交通网络，调整已经形成的利益格局和关系还需要一段时间，需要在政策上加以完善，明确和保证投资方的利益。
一位不愿透露姓名的业内人士对记者分析说，现在看来，以市场为主投资公共服务的做法，一开始就要制定科学的游戏规则，明确退出机制和盈利模式。 比如要规定收益达到哪个标准就要取消收费。同时，政府要监管企业的收益，不能他说收入多少就是多少。
就在记者采访之际，深圳市另一个饱受争议的收费站——水田收费站也悄然停止了收费。本报记者 武欣中
