3月29日，杭州市新能源汽车展销中心在黄姑山路2号开张营业。
从浙江省第一张私人电动汽车牌照诞生，到首批电动出租车上路；从首座换电站在杭州启用，到杭金衢高速上建起世界首座城际电动汽车供电设施，新能源汽车产业在浙江从无到有，开始稳步前进。
与此同时，困难也摆在了面前。除了人所共知的续驶瓶颈，还有如何进行市场推广、如何确定电池供给模式、如何构建顺畅的产业链体系……市场渐启，梦想正照进现实。
购车租车 冷热之间
“最近差不多每天都有电话打来租车。”说这话时，冯延杰的声音并不喜悦，而是掺杂着些许纠结。
冯延杰是杭州友泰汽车公司电动汽车租赁部经理。去年，杭州启动私人购买新能源汽车补贴试点，由于租车也同样享受补贴，带动租赁生意一路看涨。短短一年时间，租赁部租出去的汽车从12辆增加到了近百辆。
“每辆车月租3000元，全年租金是3.6万元。政府每月补贴1000元，用户只需付2000元，对消费者来说的确划算。” 冯延杰告诉记者。
市场大了，但经销商心里还有另一本账：从买车、买保险、上牌照，到电池维护，都要一手包办，一辆十几万的车，五年都无法回收成本。据冯延杰介绍，目前租出去的近百辆电动汽车，“友泰”已经投入上千万元。而租金的缓慢回收，意味着资金沉淀，无法快速产生效益。
与租赁市场的火热相比，电动汽车销售则要平淡很多。记者了解到，作为众泰汽车首家电动汽车经销商，截至2月底，“友泰”销售了十几辆。
据杭州市经信委汽车处介绍，截至目前，杭州共有782辆新能源汽车上路。其中混合动力535辆，纯电动汽车247辆。在纯电动汽车中，政府公务车10辆，快递公司4辆，出租车6辆，私人租赁58辆，电力系统133辆，邮政系统10辆，私人购买只有26辆。
杭州市经信委汽车处副处长魏兆宏认为，电动汽车是一个新生事物，消费者对它的性能和质量缺乏信心，不敢贸然购买，而且目前上市的车型很少，租赁自然就成为一种低成本的消费方式。
在消费者理性的背后，正是摆在新能源汽车制造商面前的现实：需求不足。正是认识到这一现实，“众泰”走了一条曲线道路，在全国率先推出整车租赁，形成租车与售车互为补充之势。
不过，这一运作模式也有其自身的弊端，对整车企业和经销商来说，将承担较大的资金压力，而且对电池等的维护要求也相对繁琐。尤其对经销商来说，其拓展动力大打折扣。
电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪认为，在产业发展初期，租赁模式的意义在于掌握技术数据、培养消费习惯。“但租车肯定不是终极模式，整车厂商的目的在于把车卖出去。”他说。
充电换电 利益之争
充电架上摆满了可更换式电池盒，每个长度近一米、约两台电脑主机箱大小、30公斤重，并配备了专门的接插口。利用装卸设备，操作人员在3分钟内就放好了4块电池，电动汽车即可发动行驶。近日，记者在杭州古翠路充电站电池车间看到了电池快速更换的这一幕。
这种通过更换电池来解决电动汽车能源供应问题的新模式，正在成为未来破解电动汽车“充电难”的一个选择。
今年1月8日，也就是古翠路充电站投入运营的第二天，国家电网总经理刘振亚宣布，国家电网公司将采用“换电为主、插充为辅、集中充电、电池配送”的商业模式。除了国家电网，普天海油、中海油等基础设施运营商也在探索这一模式。
