底牌不多 中国民航明年要埋单8亿元
中国航空业与欧盟围绕国际航线ETS(碳排放交易)问题的口水战再添波澜。中航协正式声明，不承认欧盟ETS。
广大航空企业响应者众，但是对于抗议的效果，各方表态却显得底气不足，就连两大飞机制造巨头也已开始为自己“铺后路”，研究新型燃料动力飞机。
谈到这一问题带来的影响，业内人士认为欧洲航线虽然现在在中国航空企业的业务中占比并不高，但却是未来一个重要的盈利增长点，“ETS卡住的不是现在的钱袋子，而是未来的路”。
中航协反对减排“迂回绕圈”抛出“反制”筹码
在日前的又一份声明中，中航协表示不承认欧盟ETS，并声称已就该问题与欧盟会晤，并表明了立场。
在这份新的申明中，共列举了对欧盟政策的五点质疑。中国航协在申明中指出，中国航空企业一贯主张国际航空节能减排问题通过全球行业性协议解决“碳排放交易税”的征收，事实上，没能达到节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。
与此同时，该声明也指出，欧盟政策没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。此外，还违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。
中国民航管理干部学院航空法专家董念清就认为：“该公约规定，运营条件若发生改变，必须在国家之间达成协定后方可执行。此次欧盟的决议实际上是在现有的航空运营规则下额外增加了一种新的运营标准，必须进行双边或多边谈判。”
而最为出跳的思路，莫过于“反制思维”的进一步明确。中航协指出“如若欧盟对ETS不采取取消或调整或推迟措施，致使双方无法达成协议，中航协将建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取比ETS力度更大的反制措施。”所谓“反制”，很可能就要由中国政府出面对于欧盟航班采取对等性的碳税政策。
对此，曾在非盈利国际组织———ICTSD中研究过碳税问题的成帅华就曾认为，鉴于中国当期的碳交易市场状况，这或许仅仅是一个谈判的“筹码”：“我们可以为中国航空业争取一个未来几年合理增长的空间。其次也可以争取到一些有利的安排，比如要求给予更多的免费配额。”
航企发展恐受限飞机制造巨头暗自博弈
虽然ETS被看作是中国航空企业的“2012”，但是业内认为，这一政策影响最大的并不仅仅是当下的发展，而是将来的“钱途”。
“中国的三大航中，国际航线整体比例也就在40%左右，欧洲航线就更少。所以欧洲航线受制对于三大航现在的影响不大。”一位分析师指出“但是未来欧洲航线是一个非常重要的增长点，这项政策实际上是为中国航空企业的发展提高了门槛。”
据中国民航局节能减排办公室介绍，一旦开始征费，预计明年中国民航业界埋单额将达8亿元。到2020年，支付额将超过30亿元，9年时间累计约176亿元。国际航协驻中国首席代表张保健说，“欧盟在欧盟推行的ETS体系中，中国或许将是受到影响最大的国家。中国飞往欧洲的航班每增加一班，每年就将增加1500万人民币的额外成本。”
此前各种抗议之声已经此起彼伏，但是各家却都没有把握能够改变局面。国航此前已经表示没有单独起诉欧盟的打算。而东航的一位证券事务代表也表示“企业只能按照政府协商的结果遵守政策，能做的工作非常有限。”
海航的一位工作人员则透露，公司已经有专门的办公室来负责这一事务，在进行协商的同时，已经开始思考下一步的对策。
而波音和空中客车这两大飞机制造商也并非同中国航企“同一战壕”。“政府的政策我们不便多做评论。”空中客车对外联络的负责人Sean Lee对记者表示“我们现在正在积极开发能够降低碳排放的混合燃料动力飞机，航空企业可以采购这种新型飞机来降低碳排。”波音中国投资有限公司传播事务副总裁王玉奎也表示：“今年，我们能够使用混合燃料的新型飞机就将开始试验。”
“欧盟政策实际上在利用市场来为自己的航空和节能市场提供讨价还价的砝码，两大飞机制造商反而能捞到机会，”一位专家认为“在孤军奋战的背景下，中国航空企业的胜算不大。”
南方日报记者 钟啸
实习生 熊汉玲
