因此，实施更为严格的低硫车用柴油标准成为城市治理交通污染物排放的关键。有研究指出，一辆国Ⅳ重型柴油车使用含硫量为50ppm的柴油与使用含硫量为350ppm的柴油相比，颗粒物排放量一般可降低50%左右。而一辆国Ⅳ柴油车比一辆国Ⅲ柴油车的颗粒物排放可降低80%，氮氧化物排放降低40%；若我国推广使用350ppm以下含硫量的柴油，就可以对符合条件的在用柴油车进行改造，改造后至少可降低50%的颗粒物和50%以上的氮氧化物排放。
虽然有如此美好的愿景，但现在不得不面对一个尴尬的现状——没有符合要求的油可加。“我国柴油质量严重影响了柴油车排放标准的实施。”这是业内人士的相同结论。在控制机动车和发动机排放污染的过程中，燃油质量和发动机排放控制技术是一个有机的整体。而在污染控制的高级阶段，排放控制技术的功效更有赖于低硫高质量的燃油。
联合国环境规划署交通组全球燃料经济倡议焦点项目亚太区总裁VeredEhsani 向记者介绍说，各界之所以如此关注燃料质量，油品中的硫含量成为继铅之后备受关注的焦点，是因为油品的含硫量会大大影响汽车排放设备的使用和最后排放的污染物。
燃料脱硫与在汽油中禁铅很相似，都可以让催化器发挥最大功效。与会专家介绍说，燃油中98%的硫在燃烧过程中转化为二氧化硫，其余2%作为硫酸盐排放，二氧化硫通过排气催化剂会转化为硫酸盐，最终成为颗粒物的一部分。因此，降低燃油中硫的含量就相应降低了颗粒物的排放，也降低了排气的烟度。
亚洲城市清洁空气行动中心政策与公共关系部经理GlyndaBathan 告诉记者，总结亚洲机动车尾气控制的路线图，其中一个重要结论就是亚洲发展中国家应该提高车辆排放标准，至少要达到日本和欧美国家的水平，这样有助于提高人口的健康水平。与此同时，减少汽油和柴油中的硫含量，也有助于提高排放控制先进技术的应用。
但是，我国国内原油资源短缺、进口依存度不断提高，而世界可供应的原油资源将日趋劣质化，含硫高的重质原油供应量增加，低硫轻质原油供应不足。毫无疑问，加工原油高硫化、重质化趋势明显增加了推进车用燃油低硫化的难度。
应该说，趋于严格的车用柴油标准的出台，对国内炼化企业的技术改造与升级提出了挑战。由于我国现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，其生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美发达国家相比差距在10年以上，主要表现在烯烃含量高、硫含量高，这易使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，比如，硫含量高等，这也使发动机部件易发生腐蚀和磨损。
现阶段，我国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但国际经验已表明，这种技术路线不能生产出相当于欧Ⅲ标准的柴油。石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金巨大，耗时至少需要几年的时间，才能实现在全国范围内供应满足国Ⅲ和国Ⅳ标准的汽、柴油。
投入、成本、价格是关键
我国炼油工业在所加工原油硫含量越来越高的同时，早就应该上马脱硫装备，但是目前这种装备却严重不足
我国的汽油与国外汽油在组成方面有很大差异，在欧美日等国家和地区，催化裂化汽油约占汽油总量的30%左右，而我国汽油构成以催化裂化汽油组分为主，其约占我国成品汽油的75%以上，这一工艺产出汽油的特点是高硫、高烯烃但高辛烷值组分不足。因此，催化裂化汽油脱硫、降烯烃、保持辛烷值就成为我国清洁汽油生产技术需要解决的关键问题。
2002年7月1日，中国石化实现了柴油质量升级，硫含量由原标准规定的不大于0.2%、0.5%、1.0%，统一降至0.2%以下。中国石化还于2006年上半年开始向北京市公交系统提供与欧Ⅳ柴油质量相当的车用柴油(硫含量在50ppm以下)，2008年1月正式向北京市场供应。在提高汽油质量方面的主要技术包括催化裂化原料加氢处理和催化裂化降烯烃技术结合，可以进一步实现生产硫含量小于150ppm、满足欧Ⅲ排放标准汽油的目标。
