也正是基于这个原因，在四部委出台的推广新政中，首次明确提出了“充电桩与新能源车辆的配比不得低于1：1”的要求。而如何破解基础设施建设中的利益博弈，则成为另一个难题。最终如何真正落实完善基础设施，也需要更有力度的措施。
如何监督新能源汽车财政补贴的运用也是一个重要问题。张志勇认为，“巨额的财政补贴，需要投入研发、基础设施、销售等各个环节，而从近几年的情况看，产生的实际效果实际上不大。”四部委的推广新政也提出了要“兑付补助资金，重点支持充电设施建设”。
另一方面，是新能源汽车推广如何最终导向大规模进入家庭的目标。目前实施的试点城市示范推广，以公用车为重点，向私人购买推进，前者在城市公交车、出租车等领域取得较明显效果，但在私人消费领域则举步维艰。此次四部委推广新政提出了一个关键的问题，要“广泛调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积极性。”
“在公务车和企事业单位用车上，率先推广新能源汽车，再带动私人购买，是一个有操作性的推广办法。”张志勇认为，在公务车和企事业单位采购中，应按一定比例采购新能源汽车，这样也容易为之配套使用设施。“中国的公务车数量庞大，大企业集团也很多。如果这样推行一两年，就能看到实效。”
企业需摆脱
“被计划”思维
■记者观察
新能源汽车最终的一个问题还是要回到企业，它们要能够进行足够力度的核心技术创新，提供适应市场的产品，最终打开局面。从近几年的情况来看，国内车企还未能提供真正能够在市场上取得成功的新能源汽车产品。
技术创新是一个方面。目前业内的一个共识是，即使在电动车等新领域，国内和国际也存在很大差距，而不是处在同一起跑线上。汽车业振兴规划提出“推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化”的目标，包括“掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。”而目前核心技术仍有待突破。
权威研究报告指出，“相比美国、欧盟和日本等国家，中国政府对新能源汽车关键共性技术研发的政策支持和资金投入力度明显不足；相比国外主要大企业集团，中国企业在新能源汽车研发和布局方面的投入也有较大差距。”这很容易就能找到数据支撑，如一汽“十一五”期间在新能源汽车领域投入研发费用只有3亿元。在“十二五”期间，大集团都推出了节能和新能源汽车规划，大幅加大投入。
张志勇认为，大集团发展新能源汽车目前存在的一个问题是，所有的规划都是中短期的，这与发展新能源汽车的长期性存在矛盾。“这实际上还是一种行政化的政府思维，存在很大的水分，需要真正转变到企业思维上来。”
产业联盟的出现成为新能源汽车的另一个新趋势，这理论上有利于节约资源实现联合技术攻坚。2010年，16家中央企业成立电动车产业联盟，承诺将“整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果。”据南方日报了解，这一联盟最近已达成骨干企业应在关键零部件领域加强合作的共识。而福田汽车在去年则联合IBM等国际企业成立国内首个新能源汽车的国际联盟。
一个值得注意的现象是，当前民营企业在新能源汽车技术创新方面表现较为突出，而他们被孤立在各种联盟之外。如果电动车先锋比亚迪，除了与戴姆勒成立合资公司后，基本上处于独立发展的状态。张志勇认为，比亚迪无法独享新能源汽车技术，需要引入更多的战略投资者来投资电动车，形成汇集更多资源来源，避免需要持续投资的电动车，在未来出现资金断流的局面。
当前，国际汽车巨头也已加速向中国引入新能源汽车，如通用汽车中国公司近日已上市雪佛兰增程型电动车沃蓝达。与传统汽车不同，进口电动车由于价格昂贵和基础设施不完善，市场空间并不大。因此，如何在合资企业的平台上发展电动车成为另一个选择。广州市和广汽集团采用的一个策略是，通过先行引入丰田、本田、日产等合作方的电动车进行试运营，最终推荐核心技术生产和研发的本土化。
陈志杰
南方日报记者 陈志杰
