最贵大桥定价收费标准听证会昨日在争议声中举行。15位正式听证代表只有2人支持涨价。而10名选择方案一的代表中，多数人表示，只有两套方案供选择，不想涨价，那就只能选择维持原价。

　　而广州市物价局在此次听证会上也一反常态，不但禁止记者在会前采访听证代表收集意见，而且在听证会上也不给媒体发放监审报告。

　　听证代表意见

　　方案一 10人赞成

　　参照银行现行贷款利息，采取略高于成本收益临界点的收费标准：黄埔大桥收费1～5类车分别按照30、45、60、90、105元/次、连接线按照0.60元/标准车公里制定收费标准　

　　方案二 2人赞成

　　参照2008年高速公路上市公司平均收益水平，争取让投资者获得较好的收益，黄埔大桥收费1～5类车分别按照35、55、70、105、125元/次、连接线按照0.6元/标准车公里制定收费标准

　　其他意见

　　周立东等三位代表认为，1类车的收费标准应从试行价30元/次降为20～25元/次

　　有升没降

　　多数代表只能选择维持原价

　　“听证会就是涨价会”。黄埔大桥收费听证会依旧无法改变老百姓的这一看法。广州市物价局给出的两套听证方案，一套是维持试行价格，一套是涨价。昨日的15位听证代表中，10人支持方案一，维持试行价格。2人支持方案二，涨价。另有三人提出降价方案。几位选择维持试行价的消费者代表提出，只有两个方案，不想涨价就只能选择维持原价了。

　　市政协委员周立东认为，两套听证方案给普通市民造成的观感很不好，认为听证就是要涨价。旁听代表梁健潮也表示，大桥车流这么少，投资方仍然不愿意“降价促销”，这让大桥失掉疏导交通的意义。

　　市物价局副局长吴林波表示，会尽快对方案进行修改完善，上报审批，而且“不排除有新方案”。

　　一反常态

　　不发监审报告 会前禁止采访

　　昨日的听证会还出现一个插曲。市物价局以维持会场纪律为由，拒绝记者在会前采访听证代表。由于预计到听证会后代表离场的问题，不少媒体记者都提前到达会议厅，希望采访听证代表，听取多方面意见。但当记者与听证代表聊天时，物价局工作人员发出“会前禁止采访令”，要求保持会场安静。

　　另外，听证会只邀请了11家媒体到场，每家媒体都限定采访人数，拒绝没有收到邀请函的媒体进场。物价局派出多名工作人员镇守大门。据粗略估计，昨日未能进场采访的记者有10多人。而且，物价局也一反听证会“常态”，不给进场媒体发放听证材料和监审报告，让众多媒体不满。

　　争议焦点

　　1　凭什么只涨价不降价？

　　支持方：投入大运营成本高　反对方：油价涨车主难承受

　　黄埔大桥建设有限公司总经理张少锦作为业主方的代表介绍，大桥每3～4年需大修一次，桥面每次维修预计投入7000多万元，其他运营成本、配套设施费用高，因此有提高收费的必要。

　　广州交通投资集团有限公司的代表刘媛媛介绍，大桥建造的高技术和高成本都基于实际需要。黄埔大桥项目实现京珠主干道真正意义上的全线贯通，企业经营25年后还路于民，其后还有75年以上的免费使用期限，社会效益得到更大的体现，她力挺涨价的方案二。

　　而黄埔大桥的外资投资方——照成国际投资有限公司的代表何培勇同样支持涨价。他表示，高速公路的经营期短、资金回收期长，“建造黄埔大桥对企业没什么好处！”他说，一次性造这么一座好桥只为了修更好的路，体现企业服务社会，所以应给予企业合理回报提高经营积极性。但他坦言，即使按照涨价方案测算，到经营期结束企业的利润也只有1.16亿元。

　　不少代表认为，大桥定价应兼顾经营方和消费者的利益，在经济“冬天”还没过去、油价持续上涨的今天，考虑到消费者的支付能力，过桥费不应再涨价。

　　2　增车流才能回收成本？

　　支持方：“薄利多销”最有效　反对方：车流增养护成本也增

　　数据显示，今年上半年黄埔大桥的日均车流量只有7392辆，不到设计标准的8万辆的十分之一，也远低于交通部规划院预计的31852辆。不少代表认为，大桥收费过高、周边路桥选择多是导致黄埔大桥冷清的主要原因。

　　政协委员周立东建议，在方案二的基础上把一类车的收费下调为20～25元/车，用价格杠杆引导小车走黄埔大桥，尽快提高黄埔大桥的平均日交通流量；同时把二至五类的收费适当上调，保证企业收入。

　　但交投公司的刘媛媛认为，如实行低收费标准，虽然车流量会相应增加，但总收入会减少，企业更难收回投资成本。通过测算，若收费标准由30/车次降到25元/车次，尽管交通量上升10%～12%，但总收入会减少3.5%～4%。同样，如果只降低一类车的收费标准，把一类车的收费从35元/车次降低到25/车次，其交通量会上升7%～8.5%，但总收入仍减少2%～2.6%。“即使按照方案二的收费标准，也不能确保企业回报。”

　　市发改委的代表张奕燕指出，即使维持现行收费，车流量与该桥设计的每日8万辆相差甚远，如何提高车流量，吸引更多车走这座桥，“薄利多销”是该项目收回资金有效的途径。广州市交委的代表沈颖虽然赞成“薄利多销”，但她也担心降低收费促进车流量增加，未必就会让企业收入增加，还可能因为车流量的增加加大桥梁的养护成本和将来的维修成本。而下调小车收费标准对其他车型不公平。

　　3　高收费为保储户利益？

　　支持方：保证大桥还贷等于保障人民存款　反对方：投资有风险不是每条公路都盈利

　　黄埔大桥是国道主干线重要组成部分，但国家专项资金只投入了1.65亿元，没有给予任何补贴。其余的部分中，35%来自广州市公路开发公司、照成国际投资有限公司、广东省公路建设有限公司投入资金，三公司按 6∶3∶1的股比合作组成项目公司，65%向银行贷款融资建设。

　　工行广州天河支行的听证代表钟前奔介绍，企业投资高速公路项目需要大规模融资，目前工行、农行、发展银行等贷款都已经发放，大桥经营方也肩负沉重的还贷压力。按照现行5年以上中长期贷款5.94%的利率计算，黄埔大桥项目每月还贷额为1700万元左右，利息8800万元，这对于目前月收入只有700多万的经营企业来说是一笔高额的债务，对于贷款银行来说，支持大桥通过收费得到合理回报。

　　国家交通部规划研究院代表王压帝提出，银行贷款实际上是人民的存款，“经营高速公路的利益，不仅仅代表企业的利益，更多代表了全体储户的利益。保证企业还贷能力等于保障人民的钱，保证广大储户资金安全。另外，如果大桥收费低于27.47元/车次的通行成本，企业收不回本金，会严重挫伤企业经营积极性。”

　　市发改委的代表张奕燕则认为，无论是政府还贷公路还是经营方，投资方都要考虑风险，并不是每一条公路都能盈利。(赵安然　实习生 何静怡 通讯员 吴晓军)