“高铁”带来“一日生活圈”，也带来了数以万亿计的天量投资

　　“高铁时代”喜与忧

　　《中国经济周刊》记者 王勇 李姗姗|河南报道

　　“早想带孩子和老人来河南看看了，今年过年特地一起坐郑西高铁过来。”2月25日，家住西安的老王边看少林功夫边说，坐车时间不长，到了河南好几个地方，拿着高铁票在河南旅游还有优惠。

　　借助2月6日开通的郑西高铁，虎年春节期间，西安与郑州联手打造了“郑西高铁一线牵，古都旅游新体验”市民互游活动。沿郑西高铁两小时经济圈、生活圈、旅游圈雏形显现。

　　此时，“像风一样速度”的高速铁路正在中国接踵而建。

　　“高铁”高速驶来

　　“高铁时代”悄然来临。

　　2008年奥运前夕，国内首条高速铁路——京津城际铁路开通。2009年12月26日，京广高速铁路武广段正式开通运营。时隔仅一个多月，郑西高铁亦扬帆启航。

　　“这对于即将到来的高铁时代来说，仅仅是一个开端。”2月26日，河南省发改委经济研究所所长郑泰森在接受《中国经济周刊》采访时表示，中国“四纵四横”的高铁路网正在初具雏形。

　　这和铁路作为国民经济的大动脉，对经济建设和国防建设的重要性密不可分。“全国铁路货运运力的90%以上是用于保障关系国计民生的重点物资运输。”郑泰森表示。其中，全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资以及大量的“三农”物资运输是由铁路完成的。

　　目前，中国铁路仅占世界铁路约6%的营业里程，却完成了世界铁路约25%的运量。即便是这样，大量的人和货物还是无法及时有效运输。这仅从每年春运以及节假日“一票难求”的情况亦可见一斑。

　　为了加快铁路发展，早在2004年1月，国务院常务会议就审议通过了《中长期铁路网规划》。不过，直到2008年10月，《中长期铁路网规划》调整方案经国家批准才正式颁布实施。

　　根据调整规划，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，形成贯通我国东、中、西部和东北地区“四纵四横”的交通网。“人便其行、货畅其流”有望变成现实。

　　“事实上，高铁网络的形成，不仅仅破解了铁路运输瓶颈，还将对未来社会的经济生活带来革命性的变化。”九鼎德盛投资顾问有限公司董事长张保盈告诉《中国经济周刊》。

　　区域经济发展新引擎

　　“高铁打破了原有时间和空间的观念，进一步拉近城市时空的距离，打破了城市之间的隔阂，‘一日生活圈’正式登场。”郑泰森表示。

　　未来，“四纵四横”的高铁路网会将“珠三角”、“长三角”、“环渤海”三大经济区的空间距离缩短，同时也把“东北老工业基地”、“长株潭城市群”以及“中原城市群”、“武汉城市圈”、“关中城镇群”纳入一张大网，实现城市群之间的连接，促使城市化进程的加速，城市经济带的效应将显著增强。

　　近年来，国家实施了“西部大开发”、“振兴东北等老工业基地”、“促进中部地区崛起”等一系列重大的区域经济政策，以协调区域经济发展。不过，“长期以来，东部、中西部和东北等地经济发展处于条块分割的状态，并未突破区域发展瓶颈的桎梏，地区经济发展的辐射和传导机制还未形成。” 河南省社会科学院副院长谷建全对《中国经济周刊》表示，“相对于‘一日生活圈’等经济生活的新变化，高铁时代的到来，对拉动区域经济、平衡区域经济发展更具意义。”

　　“从经济层面讲，高铁给区域经济产业结构调整带来了新的推动力。”谷建全表示，高铁的发展会引导一些地区产业转移，为区域产业的区位布局提供更加广阔的空间。

　　目前，仅武广高铁的开通，就引发了湖南、湖北等高铁沿线省份承接上千亿元产业转移的遐想。

　　在诸多美好经济愿景下，中国高铁正以一种前所未有的速度向前冲刺。

　　天量投资从哪来？

　　不过，美好的预期，并不能掩饰现实的尴尬。

　　巨额投资的高速铁路催生的“贵族化票价”引起了巨大争议。例如，武广高铁武汉至广州一等车票780元，二等车票490元，这相当于普通列车票价的3～5倍，令不少普通民众望而却步。

　　即便是这样，有关专家预计，根据目前的运营价格，武广高铁每年至少要达到70亿元的营业收入才不至于亏损。这意味着，每年的客流量至少要达到1400万人次。

　　“高铁用意是缓解中国铁路或者说京广线营运能力严重不足，缓解人们日常和春运出行难问题，铁路的巨额投资也需要足够多的实际运量去摊薄成本。”有关专家向《中国经济周刊》指出。该专家还直言，高票价背后折射的是高铁管理行政僵化的弊端。

　　“高铁可以向民间集资，或者项目上市接受市场检验，采取市场化的手段。由于铁道部门‘一家独大’坚持拥有控股权和管理权，而社会资本不愿意向一个自己毫无发言权的项目投资，对高铁的投资并不热衷。”一位业内人士在接受《中国经济周刊》采访时亦表示。

　　事实上，从2005年开始，铁道部就确定了市场化运作的投融资体制改革方案，不过，民营资本在铁路运输领域的投资依然是微乎其微。

　　目前，铁路建设的融资方式多为铁路建设基金以及铁道部发行铁路债。2009年，全国新组建合资铁路公司43家，累计达到145家，投资规模3万亿元。不过，在合资铁路中，地方政府以征地拆迁投资入股是最主要的合资模式，而其他社会资本参与投资的积极性并不高。

　　在2009年铁路完成基本建设投资6000亿元的基础上，2010年铁道部又将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资高达7000亿元。业内人士推算，到2020年，铁道部债务累计预计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。这对铁道部的投融资能力提出了严峻考验。

　　不久前，中国铁路建设投资公司发布公告，拟以60亿元的价格转让京沪高速铁路股份有限公司4.537%的股权。3月2日，又有报道称，京沪高速铁路股份有限公司有望在年内上市，融资规模将达300亿至500亿人民币。

　　“此举可能是铁道部为了实现股权多元化，向社会公开募集资本，吸引更多社会资金投资铁路。这同时也释放出铁道部加快投融资体制改革的信号。”一位接近铁道部的人士猜测。

　　不过，铁道部部长刘志军在“两会” 期间接受媒体采访时说，自己并未听说京沪高铁上市一事，并称京沪高铁尚不具备上市条件。