民国飞机出现故障天上修 发生空难一律不赔偿

　　飞机出了故障，机械师在天上就开工修理，很惊悚吧？

　　上世纪30年代末，广州已开通了16条航线，来往上海、武汉等大城市的航班尤为频密。

　　广州民航业于上世纪30年代起步 航线数量全国居首 空难时有发生 航空公司分文不赔

　　“飞行航行之际，无论因何事由，倘对于乘客身体或行李发生损害时，该乘客或其关系人概不得请求赔偿……”亲爱的读者，看了上面这段话，你是不是会很惊讶，这家航空公司该不是从火星上来的吧，要不怎么会制定出这么蛮横的霸王条款？其实，这些"霸王条款"，是我从上世纪30年代《西南航空公司载客章程》中摘录下来的，今人眼里的“霸王条款”在当时是民航业通用的行规。

　　虽说机票是“非一般”的贵，从广州飞到南宁就得花掉普通官员一个月的薪水，但航空公司的服务却远达不到贵族水平，候机楼只是一个简易棚，飞机不过公共汽车大小，全程没有空姐服务，更没有保险；飞机出了故障，机械师没准就会在空中“现场修理”，而一旦发生空难，乘客也只能自认倒霉。今天，就让我们一起八一八广州民航史上那些有趣的故事吧，它们或许能让您对“进步”二字有更为生动而深刻的理解。

　　采写/广州日报记者王月华 图/fotoe

　　空中交通网 16条航线串起近20城

　　我们之前说过，1928年，机长张惠长曾驾驶“广州号”首度环飞全国，每至一处都引发轰动。这次全国环飞，其实也是在为广州发展民航业进行“热身”。当时，张惠长还草拟了一份兴办民航的详细计划，不过由于时局原因，这份计划并未及时实施。

　　就这么耽搁了一下，广州错过了中国民航业发展的“头啖汤”。1930年8月，中美合资的“中国航空公司”（以下简称“中航”）在上海成立，次年2月，中德合资的欧亚航空公司（以下简称“欧亚”）也在上海成立；1932年，这两家公司先后在广州设立办事处，拉开了广州近代民航业崛起的序幕。在随后的两年间，“中航”开辟了广州-上海、广州-武汉两条航线；“欧亚”则开辟了广州-长沙-汉口-北平航线，全长2000多公里，每周飞行两班。民航客机来回穿梭，广州上空就此热闹了起来。

　　“中航”和“欧亚”都有外国资本的影子，随后成立的西南航空公司（以下简称“西南航”）则是唯一一家完全依靠本国人才和资金成立的地方航空公司。它的崛起固然与两广官方的助力大有关系，却更离不开当时公认的航空奇才刘沛泉的倾力推动。刘沛泉出生于南海县松岗镇，是一个地道的广州人。1915年，22岁的刘沛泉因文才出众，被飞行家谭根看上，高薪聘为私人秘书。谭根点燃了刘沛泉对航空的热情，此后，他几经沉浮，却从没离开过这个圈子。1929年1月，他还破天荒举行了一次空中婚礼，各大电影公司不请自来，争相把婚礼过程拍摄下来，制成新闻片反复播放，算是为航空业做了一次大大的免费广告。

　　1933年，40岁的刘沛泉开始主持筹办“西南航”，总部就设在广州。1934年，“西南航”在天河机场举行开业典礼，广东军政要员及其夫人悉数前来捧场。与“中航”和“欧亚航”相比，“西南航”的地缘优势十分明显，成立后不久，它就开通了广州-桂林和广州-南宁两条航线，此后又开辟了广州-河内航线，这也是中国第一条国际航线。

　　据相关统计，到1938年10月广州被日军侵占以前，广州共有14条国内航线，2条国际航线，广州到北平、上海、香港、武汉、长沙、桂林、郑州等近20个城市，都有航线抵达，广州因而后来居上，成为全国航线数量最多的大城市。

　　代价不菲

　　一张机票花费 平民要挣半年

　　客舱只坐数人 空姐服务欠奉

　　大家一想便知，民航业起步之时，机票肯定是“非一般”的贵，那到底贵到什么份上呢？就拿“西南航”来说吧，从广州飞到梧州，短短300公里，一张机票就要价20个银元，飞到南宁，也不过700多公里的航程，票价50个银元。上世纪30年代，广州市公安局一个科长的月薪也不过四五十个银元，至于店员和工人等“草根”阶层，一个月的收入只有10来个银元，一张从广州到南宁的机票，他们得不吃不喝攒上半年，所以只有富商巨贾和高级官员才搭得起客机，一般老百姓是想都不会去想这事的。

　　机票贵得惊人，不过，以我们的眼光看，当时坐飞机真谈不上是什么享受。客机是“非一般”的小，“西南航”在广州开辟的航线最多，但其实只有不到10架产自美国的史汀生飞机，这种飞机全长8米多，比现在的公共汽车长不了多少，因而只能容纳4~5人乘坐，坐着这样的飞机上天，一旦遭遇气流发生颠簸，那种上不着天下不着地的感觉，大概只有当事人自己才能体会。“欧亚”的财力要雄厚一些，它于1928年购进了美国道格拉斯公司生产的DC-2飞机，在当时已是世界最先进水平，但也只能搭载20个乘客。飞机这么小，当然不能指望还有空姐服务，再说飞机一会上一会下，谁有胆在机舱里来来回回走啊？

　　飞机小，运力自然就有限。据统计，“西南航”1937年全年也只运送了700多个客人，现在一架空客A380就能运完，平均到每条航线，不过百来人。可见，那时坐飞机，真的是极其小众的一件事。

　　惊悚体验

　　简易棚里候乘 舢板接驳

　　飞机出现故障 天上开修

　　客舱太小，坐起来太闷，候机也算不上是享受。“中航”用的是水上机场，在大沙头和南石头各有一个，飞机跑道在水面上，岸边设一个浮动码头，旅客上下飞机都要用小舢板接驳；“西南航”和“欧亚航”共用石牌附近的陆上机场，所谓候机厅，其实就是一个简易棚，买得起机票的有钱人得带着大包小包的行李，在棚子下候机，日晒雨淋，都是难免的事。

　　乘飞机虽说不太舒服，但速度胜过一切，忍一忍也就过去了，真正的考验是空难风险。1933年11月4日，“中航”从广州开往上海的班机在杭州湾坠毁，机上无一生还，次年4月，“中航”班机再次在杭州湾失事，该航线只得停航。1934年，“西南航”向美国购买了5架史汀生飞机，此后短短5年内，就有3架失事坠毁。就算不发生空难，想一想当时飞机坏了，机械师往往在空中现场修理的做法，你也一定会觉得，那个时候坐飞机，没点勇气还真不行。

　　看到这儿，读者你或许要问了，空难如此之多，航空公司不是要赔到破产？大概真是因为空难太多的缘故，那时的民航业有一条行规，发生空难，一律不赔。《西南航空公司载客章程》就白字黑字写明了：“本公司飞行时间表有自由改订之权。因本公司临时停止飞行或临时未按照规定时间飞行致乘客感受何项不便或受何项损失时，本公司概不负责……飞行航行之际，无论因何事由，倘对于乘客身体或行李发生损害时，该乘客或其关系人概不得请求赔偿。”在今人眼里，这绝对是一条无比任性的霸王条款，但放在当时的具体情境下，却是所有人都能接受的通行做法。毕竟，要想享受奢侈品，就得支付代价，而从“奢侈”到“平常”，从达官贵人的“憋屈”到普通人的“享受”，这80多年民航业的变化，其实就是“进步”二字的具体注脚，不是吗？