北京十三五地铁将超900公里 中心城9成750米有站

　　地铁超900公里意味着什么？

　　摘登

　　关键词：轨道交通总里程超900公里

　　2016年中心城绿色出行比例提高到71%。持续加大交通设施建设力度，开工建设2条新线，推进15条在建线路建设。

　　加快兴延高速等项目建设，建成广渠路二期，完成100项疏堵工程。

　　降低机动车使用强度。完善差别化停车收费，开展停车治理专项行动。

　　增设50公里公交专用道，优化步行和自行车出行环境，新增公共自行车1万辆。——《政府工作报告》

　　深入实施公交优先战略，高标准建设“公交都市”。2020年中心城绿色出行比例达到75%。

　　加快实施北京市轨道交通第二期建设规划，将运营总里程提高到900公里以上，实现区区通轨道。中心城轨道交通站点750米覆盖率达到90%。

　　推进地面公共交通与轨道交通“两网融合”和一体化服务。围绕轨道交通站点大力发展微循环公共交通系统。改善公共交通站点出入口与公共建筑、住宅小区的连接。

　　坚持小客车总量控制，严格机动车调控。研究按区域分类供给公共停车位。综合运用经济、法律等多种措施，降低机动车使用强度。

　　加快建设清河、丰台、新北京东站等火车站。推进中心城长途客运站及铁路货运场站功能外迁。

　　全部建成城六区微循环道路。研究区域单行系统建设。

　　实现“环路+放射线”规划城市快速路网格局。

　　严格治理占用非机动车道的行为，推进自行车回归城市。建设林荫绿道、重点商业街区空中和地下连廊、文保区慢行胡同，五环路内形成3200公里连续成网的自行车道路系统。

　　加快推进首都地区环线高速公路建设，缓解北京过境交通压力。

　　——《“十三五”规划》

　　对话

　　长安大学教授、著名交通管理专家

　　段里仁谈绿色出行

　　北京晚报：中心城轨道交通站点750米覆盖率达到90%，对北京人的出行将意味着什么？

　　段里仁：中心城九成的区域，只要走750米，就能有个地铁站，再辅之以刚才提到的城市人行道、人行横道、步行出行软硬件环境的建设，相信会让更多的市民愿意以“步行+地铁”的方式完成每天的必要出行。

　　北京晚报：近期北京市交管局针对二环路、长安街进行了一系列通行方式的变更，其中一个重要目的是要改变当前司机们“宁可在环路上堵着，也绝不走其他城市支路”的思维定式。“十三五”规划中的“微循环”如果建成，如何才能让公众相信“小路一样能走得通”？

　　段里仁：如今在日本，很多司机都愿意走小巷，能省不少时间。当然，这也花了将近30年的时间。上世纪70年代，日本城市里的小巷也到处堵，但是到了90年代，小巷里乱停车就很罕见了，现在这些城市的小巷非常好走。

　　对我们来说，建成微循环仅仅是第一步，要想真的让它发挥作用，管理水平必须要跟上，要能够保证微循环道路畅通。否则，微循环虽然建起来了，不过是多了个混乱的停车场，一样起不到分担主路交通压力的作用。

　　北京晚报：现在确有部分愿意将长距离步行作为上下班交通方式的交通参与者，但为数不多。怎么样才能吸引更多的市民认可步行出行？

　　段里仁：现在让更多的市民们选择步行，的确还有一定的困难。从条件上看，现在的人行道被侵占、即使在人行横道上车辆也不避让行人等情况还是比较严重。所以，在十三五期间，北京交通在硬件建设上，应该将城市道路中的人行道真正搞好，管理到位，将人行道真正还给行人。人行横道的设置和管理也要跟上。在软件上，要尽可能形成“车让人”的交通文明，特别在人行横道上，一定要做到行人路权优先。 本报记者 安然 J060

　　“添堵”收费

　　要区别对待

　　市政协委员 朱良

　　对于征收拥堵费，朱良委员认为要慎重选择方案。征收拥堵费的本意应当是抑制小客车的过度使用，而不是从市民日常用车中获得财政收入。

　　朱良认为，要精确识别每一辆车究竟是添堵还是用车不多，只有依靠电子车牌。交管部门可以通过电子车牌随时识别出每一条路段的进出车辆，知道每一辆车的行驶里程以及在高峰期拥堵路段的行驶里程。在不拥堵的路段行驶不应收拥堵费，在不拥堵的时段行驶也不应收拥堵费，只有在高峰期的拥堵路段行驶才考虑拥堵费问题，也就是车主只有真正“添堵”了才可能缴拥堵费。

　　朱良建议，即使车辆“添堵”，也不应每次都缴拥堵费。可以每月给每辆车一定的拥堵状况行驶里程额度，额度之内不收费，对超出“添堵”额度者征收拥堵费。本报记者 龙露 J029

　　点评

　　收取拥堵费

　　要科学调研

　　市政协委员 陈小兵

　　陈小兵委员表示，能否启动拥堵费的征收，应该从北京社会经济发展状况、人均收入水平、城市道路使用情况、公共交通发展状况和公车改革等几个维度来考虑。

　　首先，北京城市格局刚刚开始调整，重点拥堵区域的行政机构密度和居住密度还没有完成疏导，机动车流量难以向下调节。

　　其次，如果公车改革和公交先行不能同步推进，那么就可能将本来稀缺的交通资源更多地分配给了公车和富裕阶层，使公共交通压力陡增，从而增加公众的交通成本，进而造成整个城市的经济损失。

　　陈小兵认为，实际上，从国际大城市的实践情况看，征收交通拥堵费的效果也不明确。相形之下，北京的交通环境更加复杂，征收拥堵费的效应更加难以预期。

　　本报记者 龙露