中国汽车企业成为“跨国集团”会有多难

　　上个月，上汽集团制造的第一批160辆荣威550轿车运抵以色列南部港口爱拉特市，这是中国第一次向以色列出口轿车，中国轿车由此正式进入以色列市场。与此同时，上汽集团的另一款“新基准轿车”MG6Saloon三厢版，也将于明年上半年登陆英国市场。

　　根据中国汽车工业协会的统计，今年1至9月，以奇瑞、长安、长城、东风、北汽等为代表的中国整车制造企业的出口已呈快速复苏状态。以出口量排在第一位的奇瑞为例，今年1至9月其海外市场销量已达6.7万辆。尤其是自5月份以来，奇瑞汽车各月份的出口同比增长均超过50%，个别月份同比增长甚至高达200%以上。

　　在很多人看来，跨国车企的一个重要标志就是整车出口数量，一些国内车企也纷纷以出口量佐证自己的国际化进程。不过盖世汽车研究院研究员远实则认为，根据当前国际贸易环境的变化以及企业在市场实际操作层面难度的不断加大，中国整车厂要想再依靠大量的产品出口占据目标市场，从而实现其“国际型”企业的转型已经不合时宜。

　　他阐释说，目前中国的汽车类产品出口量虽然仅占本类别全球贸易的3.3%，但中国整体的出口总量已占到全球出口总量的10%以上。而截至目前，全球未曾有一个国家跨过10%这一“压力线”。很明显，中国贸易顺差的持续增长可能导致全球贸易失衡，给人民币汇率升值带来极大压力，将极有可能引起全球贸易保护战的爆发，最终导致中国的整车出口不可持续。事实上，在重新审视出口型国际化的政策后，中国政府近年来实际上已将“贸易平衡”作为国际贸易的主要发展目标，而非“促进出口”。

　　而从企业微观操作层面看，汽车行业国际化竞争形态已到了价值链全球化配置的阶段，再依靠“出口模式”与已进行全球化资源配置领先的对手进行竞争显然不合时宜。很难想象，在中国生产的车型出口到印度，会比现代汽车针对印度市场开发的、在印度大批量生产并在当地销售和出口的车型更有竞争力。目前国内一些整车厂向欠发达市场出口的低价产品，尽管市场潜力大，但整体而言，能出口到这类地区的市场属于非主流的低端市场，难以对整车厂的利润、国际品牌形象、国际运营能力的提升起关键作用，因此对中国整车厂的“国际型”企业的塑造力度也一般。

　　在错过产品出口型国际化的黄金时期后，需要企业有更多创新的业务增长模式来适应新时期竞争的需要。而吉利通过收购沃尔沃直接促成其自身“国际型”企业的演变，或许是一个值得我们思考和前行的参考。