每平米补偿4万还嫌少：公共交通定价不宜市场化

　　公共交通节约道路和能源资源、少污染或不污染，其巨大的社会效益，远远大于其直接的经济收入。所以即使公交不挣钱或者亏损，其社会效益也足以弥补。

　　一个月的工夫，北京“最牛钉子户”的纪录就被刷新了：刚搬迁的“最牛”钉子户，要价是每平方米3万元，因为它正好在马路中央；而近日被法院判决搬迁的朝阳路的一户人家，每平方米补4万元还嫌少，一直赖着不搬，拖到法院判决。

　　一座破烂不堪的房子，因为坐落在北京，而且是坐落在将要拓宽的马路上，身价就直上云霄，如同黄金。毕竟是首都，轻易不强拆，而是花大价钱。倒是很文明。但钱从何而来？会是天上掉下来的吗？

　　大城市的地皮贵过黄金，房价居高不下，修路成本也是贵的无边，只是花的是公款，多数纳税人不知道、也不关心，反正钱已经被征走了，怎么花随他。

　　但是，花了再多的钱修路，马路还是不够用。人人都要拥有轿车，于是就修个没完，三环不够修四环，四环之外再修五环，现有道路使劲拓宽，自行车道、人行道和绿化带统统毁掉，全部改为机动车道；侥幸保留下来的自行车道，也被机动车侵占。为了修路，公共财政不知道投入了多少天文数字；因为修路，多少处绿地从此消失，多少临街人家被迫直接暴露在车辆的轰鸣和笛声中。

　　相反，如果众人使用公交，这些代价就可大大减少。但是，北京这样的超级大都市，公交分担率也只有40%，剩余60%的交通出行，几乎都是依赖小轿车。脚下地面脚跟碰脚跟的北京，人均轿车拥有量全国居最，高出全国数倍，高出农村数百倍。

　　越是人多的地方，人们越是拼命买车，拥堵越是厉害，代价越是高昂。如此恶性循环下去没完没了。

　　据中国社会科学院测算，北京市因道路交通拥堵造成的社会成本，约为日均4000万元。北京目前已经有常住人口2000万，照这么计算，交通拥堵造成的社会成本，摊到每个人头上，每天就是2万元，每年760万元。

　　这个数字是否准确，姑且存疑。反正拥堵的结果是集体鸣笛，而且还有研究机构关注其经济损失，而全社会为修路和私车泛滥所支付的代价，则少有人提及。一味喊“堵”，意味着延续“修路”的惯性，意味着公共财政没完没了继续输血，意味着人被车包围，步行更加危险。

　　在这样的对比下，公共交通节约道路和能源资源、并且少污染或不污染，其巨大的社会效益远远大于其直接的经济收入。所以即使公交不挣钱或者亏损，其社会效益也足以弥补。政府在公交上的让利，换来了整个城市交通的顺畅，换来了在道路投资上的节约，可以说是以小博大。想想看，哪个城市的道路，不是最大的花钱窟窿？

　　遗憾的是，现在许多城市的公交，还在按所谓的“市场规律”运作，票价定得很高，一点儿也舍不得让利。比如上海，最高票价7元，赶上了香港的水平。上班族每天至少要花费14元，一个月下来，挣的辛苦钱就被打了大折扣。

　　实行“公交优先”政策，应该说北京是走在国内前列的，但是力度远远不够。

　　首先，享受“优先”政策的公交运力不足，高峰时段拥挤状况恐怖。许多开车人，其实最初也不想买车，是迫于乘公交痛苦。开车拥堵，至少还是坐着，而乘公交车，除了拥堵，还要拥挤。

　　其次，有的公交线路没有实行相应的政策，比如通往首都机场的地铁，独立于2元地铁网络外，需要另外付费25元；通往首都机场的大巴，性质和公交车一样，但需要16元。通往延庆的铁路，性质上是城市铁路，但票价也是市场价格。

　　其实，坐地铁和大巴的旅客，已经为缓解首都交通拥堵和环保做出贡献了，再以“市场价”对他们收费，不仅没必要，而且也不公平。政策设计对绿色出行的他们如此苛刻；而对开车的乘客的需求，则不惜代价予以满足。砍掉了公路两旁极其珍稀的林带，占用巨大的地面修建停车场，等等。

　　事实证明，用修路和拓宽道路的办法来疏堵，永远也不会有成功的时候。新增的道路，立即被新增的车流填满，恶性循环永无休止。对于市政当局来说，完全可以把修路资金的一小部分用来补贴公交乘客。花小钱省大钱。

　　对于市民来说，人的需要是多样的，并非只有出行的舒适；为了满足出行需要而提高居住成本，是轻重倒置。有的人还没房子就先买车了。建议先买房子再买车，如果能买得起车，就该将廉租房让给买不起车的人住。许多开车的人身材肥胖，有的还有高血压、高血脂之类的疾病，实在不划算。与其这样，还不如步行和乘公交车呢。对自己是又省钱又锻炼身体，对社会则是间接做贡献。李富永