□撰文 /陈伟栋 沈新华
2010年，国内汽车产销双双超过1800万辆，蝉联全球第一大汽车生产国和第一大新车消费市场。今年“两会”上，汽车自然成了代表和委员、尤其是汽车业界代表和委员热议的话题，新能源车、汽车出口和汽车召回则成为议论焦点。 2011年是国家“十二五规划”开局之年，“两会”代表、委员们关于汽车产业的真知灼见，将影响中国汽车业的走向。
“给力”新能源车
汽车行业作为主要的碳排放源，必须承担起节能减排的重任。新能源汽车作为一条若隐若现的减排之路，自然是“两会”期间代表、委员热议的话题。
新能源汽车的到来，被称为自流水线生产方式以来的第二次汽车革命。全球各大厂商对此趋之若鹜，国内车企亦是如此。但即便如此，新能源汽车的发展前景依旧不那么明朗。看似百家争鸣的背后，新能源车却因缺乏统一标准而举步维艰。全国人大代表、曙光集团股份有限公司董事长李进巅就认为，在全球新能源汽车发展道路尚未明朗之前，电动车标准的制订可以先从低速电动汽车着手。李进巅表示，低速电动车的排放和成本都很低，60公里的速度正好适合城市的限速要求，且可直接在220伏普通插座充电，易于被大众所接受，但目前我国低速电动汽车的标准体系尚未形成，应加速出台低速电动汽车标准。
此外，许多代表也表示应尽快制订关于电动车充电桩的标准。全国政协委员、东北电网有限公司名誉总工程师黄其励介绍，为发展新能源电动汽车，目前各省市都建立了很多充电站和充电桩。这种充电模式对用户来说，既不方便又耗时过长，“快速充电要10分钟，慢速充电要1个小时，没人等得了。 ”黄其励说，现在国家电网正在研究汽车充电换电池的方案及相关标准，但这首先需要全国出台相关的统一标准。
在谈及新能源汽车如何推广时，全国人大代表、江淮汽车集团董事长左延安表达了他的见解。左延安认为，新能源汽车之所以推广速度慢，主要有两个问题，一是相关基础设施少，二是新能源汽车购买和使用成本高。对此，他建议在大量建设充电站、加气站等与新能源汽车相配套的基础设施的同时，还可通过减免新能源汽车购置税及保险费来促进消费。左延安建议，对节油10%以上的新能源汽车及纯电动汽车全额减免购置税和车船使用税；在车辆保险保值不变的情况下，交强险的费率标准调整为现有标准的50%左右，车辆损失险、第三者责任险的费率标准降低30%以上，从而进一步降低新能源汽车的使用成本。
打响“中国车”概念
去年，我国蝉联世界第一汽车消费大国，但中国距离汽车强国依旧遥远。去年，我国汽车出口量仅有50多万辆，占总产量不足3%。不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国，也比不上作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等，甚至与印度、巴西等国相比也有差距。
由于缺乏整体战略规划，自主品牌汽车在“走出去”的过程中出现不少问题。比如：出口价格相对低廉；出口车型大部分集中在低端；互相压价导致利润率进一步降低；人民币不断升值给企业造成巨大压力等等。加之一些国家采取贸易保护主义，在关税、技术、认证方面设置壁垒，增加了我国汽车出口的难度。
如何让中国车更好更快地走出国门？全国人大代表、长城汽车总裁王凤英递交的提案认为，制订国家级“中国车”强制认证体系势在必行。这样不仅能给予企业更大的支持力度，而且还能加强国内外的舆论宣传工作，进而打响“中国车”概念。王凤英还认为，国家要进一步规范汽车的出口秩序，加强出口资质管理，将主要的汽车出口贸易企业纳入到人民币跨境贸易结算试点范围，并建立海外发展公共信息平台，加强对企业海外市场发展的各种咨询服务，适当引导和鼓励国内汽车企业进行海外直接投资和海外收购，并给予必要的融资支持。
全国政协委员、中国一汽集团进出口公司总经理李维斗建议，应进一步加大出口秩序规范力度。以打造出口名牌产品为目标，逐步削减企业可授权出口代理的数量，逐步达到一个品牌一家代理的目标。将政策向优势出口品牌和网络倾斜，确保汽车产品在海外有网络管理、有售后服务、有品牌信誉，塑造良好的国家形象和中国汽车品牌形象。对于连续2年出口数量少于50辆/年或出口金额低于50万美元/年的企业，建议暂停其出口资质。对于改装车企业，应该以大型汽车生产企业为基本平台，在允许其继续通过代理出口的同时，应要求他们将预出口的合同信息向提供核心部件的厂家报备。提供整车、底盘、发动机的生产厂家，有责任控制自己品牌产品的去向，发生相关问题，应该承担连带责任。
完善汽车召回制度
新年伊始，国内汽车业召回频频。 “两会”期间，全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪提出建议，有关部门应尽快完善汽车产品召回制度，保险监管等部门有必要推行汽车召回保险制度。
国家质检总局统计数据显示，去年汽车企业共召回95次，召回车辆总数达1171673辆。一汽丰田、上海通用、长安福特、东风日产、广汽本田等主流合资品牌相继进行召回。这些数据都显示，合资企业的社会责任感和召回自觉性在不断提升。而去年全年，自主品牌汽车召回只有一例——奇瑞召回瑞麒X1。超低的自主品牌汽车召回量，其实并不代表着产品质量过硬，不少汽车界人士都表示，这主要是目前汽车产品召回制度还不完善。
按照目前国内实行的 《缺陷汽车产品召回管理规定》，汽车厂商售出的产品存在缺陷时，应“主动”召回或“指令”召回。需要指出的是，去年的召回全为企业“主动”召回，未见一起政府部门的“指令召回”。去年7月份，国家质检总局发布了《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿，对召回违规企业处罚力度、问题车辆的缺陷评估标准和 “指令召回”的程序都一一作了规范。彼时，国家质检总局称“《条例》有望年底出台”，只是至今《条例》何时出台仍未有动静。不少参加“两会”的汽车界人士表示，希望《条例》尽快出台，以加快完善国家汽车产品召回制度。
中国汽车产业的高速发展，汽车召回事件的发生频率将越来越高，企业面临的风险也越来越大。对此曾庆洪称，目前汽车召回数量增加的原因来自多方面：从汽车设计、零部件制造到生产组装，直到最后的检测都可能出现问题，尤其是新开发的车型在技术上越来越复杂、整车厂选择越来越多外部供应商提供的零部件等。因此，有关部门需在《缺陷汽车产品召回管理规定》等法律法规中明确要求，整车厂家与相关零部件厂家，都应该设立召回风险准备金，以防范风险。
曾庆洪还表示，保险行业应对召回进行符合市场需求的保险产品开发、销售，政府主管部门也应提供政策支持与引导。召回相关保险的推出，可以使整车厂家、零部件厂家在面对召回事件时，不仅能得到资金支持，还能得到保险公司专业的应急策略指导，以正确的方式面对公众。 “国外目前已有比较成熟的召回保险产品，我们的保险公司现阶段应以零部件厂家为突破口，先行针对零部件厂家开发出较低风险的召回相关险种，然后逐步推出与整车厂家产品召回相关的保险。 ”曾庆洪称。
