做大规模一直是中国汽车企业最重要的追求，然而，规模做大并非简单得只要多投资，一味扩大产能就能如愿以偿。有企业一直不遗余力地做努力，钱没少投，规模却并没有相应扩大，甚至还因此背上了沉重包袱。相反，我们很少听到上汽扩大规模的豪言壮语，但上汽的规模发展最快。“十一五”期间，产销量连破200万辆、300万辆，去年达到358万辆，无可争议地成为国内汽车企业的No.1。
上汽不以扩大规模为第一要义，反而把规模做大了最大，是否值得业内研究研究？
有人说，上汽的发展得益于合资早。不错，上海大众的确是国内最早成立的合资企业，但前后脚成立的其他公司，命运却大相径庭；并且规模最早突破百万辆的还不是上海大众，而是成立很晚得上汽通用五菱和上海通用。
至今，上汽所属合资企业只有3家，在国内大型汽车集团中，合资企业数量仅比北汽多一家，但全国产销量过百万辆的三家企业，全部集中在上汽，这仅仅是偶然，还是必然？这就向我们提出一个思考：合资企业是不是建立的越多越好？
上汽的规模扩大，很大程度来自联合重组。兼并重组的确是中外企业扩大规模的一条快捷途径，在中国也一直为汽车管理部门所提倡与鼓励，然而中国汽车业的兼并重组不仅进展慢，而且效果大多不理想。进展慢的原因是中国市场太大，且增速太快，大小好坏企业都能找到生存空间，劣势企业不愿意被重组；而重组效果不理想，则是因为重组企业间并不具有互补优势，重组的目的就是为了扩张规模。
反观上汽的联合重组，目标主要不是为扩大规模，而重在优化结构。上汽与柳州五菱的重组，一是为了弥补产品结构上微车这条“短腿”，二是在广西建立“桥头堡”，拓展西南市场。上汽还特别拉上合作伙伴通用汽车，不但补充了资金，也取得了技术和开发体系方面的支持，可谓一举三得。上汽通用五菱挂牌成立后，上汽依然重用原五菱的管理人员，使企业兼具三方优势，短短8年，就成为全国首家突破百万辆的单一汽车企业。
与南汽的重组，就更不是贪图原南汽的销量与产能，虽然客观上起到了扩大规模与增加销量的效果，但最重要的目标是奔罗孚的知识产权去的。历史原因，当年上汽与南汽分别购买了英国罗孚的部分知识产权，因而两家的开发能力都不完整，这不仅影响两家自主开发能力的形成，还会形成同门竞争。两家重组，将两股力量集中起来，可以加快研发能力和自主品牌的提升。在这件事情上上汽付出了不小的代价，但长远看，这一付出是值得的，这也看出上汽决策者的眼光。
当然，上汽最瞩目的成绩是自主品牌的发展，其自主品牌乘用车起步较晚，但发展速度很快，3年销量达到16万辆，去年增幅达78%。尽管从目前看，自主品牌轿车销量在上汽集团总销量中所占比例还无足轻重，但决定企业前景的并不是一时的销量，而是长远的发展能力。上汽的自主研发基础扎实，具有很强的体系能力，产品能快速研发与投放。他们推出的第一款车型荣威750，虽然是原型车，但随后来的550、350，都是深度开发。不像一些企业，往往推出一款车型后，便“后续无车”，处境十分尴尬。目前，上汽自主品牌整车和动力总成，已成系列化，7大产品平台，30多款车型品种，可覆盖B级到A0几乎所有主流细分市场， 2015年销量目标将突破70万台。
国内自主品牌，普遍由低端起步，虽然能迅速占领市场，但向上发展的阻力很大。上汽收购的罗孚，是国际公认的高档知名品牌，具有强大的技术实力。上汽把其最重要的软硬件，包括研发机构和网络渠道，特别是把最主要的工程师全留下来了，使研发没有中断，并形成了上海、英国、南京三大技术中心，迅速形成高档车研发能力，使上汽自主品牌能从中高端起步，上汽自主品牌的中高端路线得到了公认，品牌形象摆脱了低端的阴影。
此外，上海与通用汽车联合建立的泛亚技术中心，对上海通用，包括上汽五菱的快速发展，起到了直观重要的作用。泛亚是合资企业在华建立的第一个整车研发机构，也是迄今合资企业在华建立的唯一真正意义的整车研发机构。是不是可以说，上汽与通用汽车的合作，最能体现当年中国政府提出“市场换技术”的初衷？（作者系中国经济网汽车频道总监程远）
