程远有话就说：
今年4月以来，北京对所谓“一类地区”，即中心繁华地段，停车费予以大幅度提高，相关路段交通状况出现明显改观。据称，五环内工作日拥堵时间减少了105分钟。一次下午4点半多，本人开车从东四环到西二环，居然只用了20多分钟，简直匪夷所思。尽管对停车费大幅度提高，众说纷纭，特别是一些车主，对高昂的停车费表示难以接受，还因此与收费员发生过多次纠纷，但其治堵效果明显，却是不争的事实．看来经济手段比起“限购”和“限行”等行政手段，似乎更有立竿见影的效果。
然而随着道路拥堵状况稍现缓解，停车矛盾却上升得更加尖锐与突出，真是扶得东来西又倒。一般而言，拥堵减轻，意味着更多的车子没有上路，而更多的车子不上路，就需要更多的停车位。停车难与道路拥堵也是一对不可调和的冤家，真的让城市管理者不知如何是好。
北京现在有490多万辆汽车，而停车位满打满算也只有210万个，真不知每天那200多万辆车子都是怎样找到安身之处的。不管怎么说，停车难与道路拥堵相比较，还是拥堵表现得更直观，更直接，更迫切，牵涉的面更广，更需要急待解决。两害相权取其轻，北京是把解决拥堵放在了第一位，先让车子少上路，省出一点道路再说。
停车费提高带来一个直接问题，就是车主用车负担加重。比如一些商业区的写字楼，全天停车费可能高达上百元，如果没有公司买单，一个月仅停车费就得支付两三千元，这绝不是一个普通白领的能力所及的，所以很多上班族选择了不开车。海淀有一个写字楼，以前停车位总是不够用，现在却常常会空出一半的车位来。
停车费大幅提高后，对停车费去向的质疑声也随之而起，人们有权知道自己支付的高额费用到哪里去了。其实，停车费的去向一直是个问题，过去因为数额小，特别对车主来说，每次支付的数额都不大，也就懒得管它了。现在不同，每付出一次停车费都如同割下了一块肉，心里很不平衡，疼要疼得明白。
对政府部门而言，即使没有人追问，也应该对公众有个交代，这毕竟是一笔不小的财政收入，不仅可以用来办很多民生事业，更重要的是防止滋生腐败。
最近，北京市交通委公布2010年占道费收入2110万元，遭到了不少车主质疑。这种质疑首先来自车主的感觉，把全市车辆总数与自己实际负担相乘，再和官方公布的数据比较，发现其中的差距实在太大了！此外，停车费是一种小额分散的收入，一笔不过几元、十几元，而交通委给出的却是个保留到百万元级的整数，连百万元在交通委官员眼里都是个可以忽略不计的小数，未免有点太大而化之了吧？
说实在话，很多地方停车费一直就是一笔糊涂账。占道停车占用的虽然是政府资源，但是，目前收费却是由一些公司层层承包，能够承包收费的公司，恐怕都非等闲之辈，其中有无寻租，只有老天爷知道。停车费是单人单次收交，经过层层集中上交，最后真正能落到政府财政手里的，会不会仅仅只是个零头而已？
真正要做到停车费不流失，恐怕公开、透明是第一步，其次要依靠现代技术，就是更多的实行电子收费，但是这样可能会导致大量基层收费员失业，考虑到我们国情，恐怕也未必可行。
需要指出的是，既然是“鼓励购买、限制使用”，买了车不开也总得有地方停吧？政府不仅要在公共场所建更多立体停车场，还要花一些投资，帮助小区居民解决停车问题。现在停车问题已经不是车主的私事，甚至不是小区的问题，而是涉及社会公共利益的大事，政府应该在这方面有所作用。
考虑到大幅提高停车费后，很多车主已经主动选择了平日不开车，只有特殊情况下才上路。一周中，由过去被动的限行一天，而变成主动“限行”四天，甚至五天。偶尔一次非用不可，比如送家人看病，或送朋友去机场之类，恰好碰上限行，等于天天不能开车，岂不是十分郁闷？因此，我们建议，在这种情况下，是否可以考虑取消强制性限行，而由人们主动选择不出门，甚至还可以再伴之以收取拥堵费或者其他措施，强化经济手段，取消限行，为车主保留更多的主动选择方案。（作者系中国经济网汽车频道总监程远）
