黑市产业链逐渐壮大
一辆本该报废的车辆没有进入正轨报废回收企业而是流入“黑市”的话，一般有以下处理手段：一是车主通过提前办理转籍或过户，使车辆流入黑市或在异地超期服役；二是车主不办理任何手续，私自处理报废车辆，任由当地车管部门强制注销。归纳起来，报废车辆流失主要通过以下三种渠道：
渠道一：“假转籍”。“假转籍”也就是在车辆报废前一年左右，车主到当地车管所办理车辆转籍手续，比如说要从北京市转到济南市，但在转籍手续办完之后，车主并没有带着手续到济南市落籍，而是将这辆车卖到河北省某地继续行驶或者直接高价卖给私拆滥解的黑作坊。
中国物资再生协会副会长龙少海说，当前“假转籍”在全国各地比较泛滥。“假转籍”之后，转出地车管所的信息显示该车已经转出，但名义上的转入地却没有该车的登记，实际的转入地更不可能有这辆车的信息。这样一来，这辆车就“明目张胆”地消失了。
渠道二：“假过户”。活跃在二手车市场上的大量“黄牛”充当了中间人的角色，他们收取一定的费用后，帮助车主办理“假过户”。具体来说，就是通过各种手段(孤寡老人的身份证或假身份证)先将车辆进行过户，然后再卖到异地。事实上，“假过户”与“假转籍”经常联系在一起。由于它基本切断了车主与这辆报废汽车的联系，所以是很多“黄牛”首选的办法，也让很多车主放心地把车交给他们处理。
经过“假转籍”和“假过户”之后，不法分子还有一个“杀手锏”，那就是把车辆的识别代码———车辆大架号抹掉。这样一来，即便是这辆车在异地发生交通事故，当地的交警部门也无法通过这辆报废车找到原车主。
渠道三：“假异地报废”。由于各地车管所在管理上宽严不一，在2008年政府允许车辆异地报废的规定出台后，反而给了一些不法分子钻空子的机会。他们选择那些管理宽松、“有门路”能“走后门”的车管部门，进行“假异地报废”。 一位报废汽车回收公司的负责人介绍，离天津不远的河北省某县就是“假异地报废”的集中地。一些附近城市的车主在车辆报废前，会到这里的车管部门，以“车辆因损坏无法驶回登记地”为由，通过各种手段，让对方开具异地报废证明。实际上，这辆在名义上已经被报废的车辆，不久后又会回到原来城市继续行驶或是直接卖给黑作坊。
报废汽车进入“黑市”后大致也有三种销售渠道：一是车主自带报废车上门加工，拼装出炉的车辆直接被车主带走；二是订单生产，根据货主要求，生产出的车辆直接流入工地和市场；三是“拼装基地”自产自销，生产出拼装车流入二手车市场直接销售。很多车辆材料、配件都是从报废车上生拼硬凑来的，有的连车架、大梁这些关键部位都是随便做的。
报废车、拼装车的用户一般也是三种：一是在小城市或是农村的个人用户，贪图便宜，购买作私人用途；二是用作载客营运，比如一些小面包车大量被作为“黑面的”在中小城市和乡村拉客，有的还作为旅游车辆挂靠在旅游公司，这种出事故的并不少；三是大型载重车用于运输，有些在厂矿企业内部使用，有些则被私营业主进行套牌使用，用于货运。
龙少海表示，报废汽车流入“黑市”直接导致的后果就是“人车两空”：不仅这辆报废车流向哪儿无从寻找，而且原车主也“凭空消失”，再也找不到人。更为可怕的是，随着报废汽车“黑市”产业链条的形成，这一地下行业正在逐渐壮大。
行业监管为何沦为“真空地带”
“人车两空”的尴尬一幕正在各地屡屡上演。面对报废汽车行业内部愈演愈烈的“假转籍”、“假过户”等不法现象，尽管公安、商务部门及行业协会经常组织联合行动进行打击，但因为种种原因，效果并不尽如人意。
日前，《经济参考报》记者来到吉林省长春市交警支队车管所采访，工作人员闻向斌展示了一份他们不久前起草的建议：他们计划把到期不报废或者连续两年不年检的车主列入“黑名单”，以便于监管和约束。
“这是没办法的办法，现在不主动报废的车主越来越多，管理越来越难。截至去年底，长春市累计有超过12万辆机动车没有主动报废，超过13万辆机动车没有进行年检，其中小型轿车4.4万多辆。”闻向斌说。
说起报废汽车的管理，闻向斌直摇头。他告诉记者，车管所的主要职能是负责车辆的登记、注销、转籍、过户等工作，对于那些该报废没报废的车辆，工作人员只能在电脑上标明“强制注销”，但没有进一步的管理措施，“谁都知道报废车流失严重，是个大问题，但我们只能眼瞅着干着急，‘黑名单’就是在这一背景下提出的”。
上海市是各地公认的治理报废汽车流失成效最好的地区之一。在谈起报废汽车管理时，上海市交警总队的相关工作人员也是一脸无奈。
他们告诉记者，在监管报废汽车时，交警部门的权力也有限，“很难施展拳脚”。比如说，只有当报废汽车上路行驶时被执法人员“抓现行”后，才能现场进行处罚，“否则即便知道谁家院子里停着报废车，也管不了”。更棘手的是，超期服役的报废汽车大都集中在城乡结合部或农村，而这些地区恰恰是执法监管能力偏弱的地区。
交警、商务、工商以及行业协会等部门也缺乏有效的监管措施。在行业潜规则的不断侵蚀下，监管部门面对的“真空地带”也越来越大，直接导致报废汽车回收行业陷入恶性循环中。
《经济参考报》记者了解到，主要是三大因素导致报废汽车回收监管面临“真空地带”：首先，监管漏洞导致回收量不足。目前，我国主要由商务部门对报废车回收拆解行业进行行业监督管理，公安部门主要对报废车进行注销登记，开具“报废证明”，以及在车辆拆解时进行监销，但两部门实际上都无法监管应报废车辆流失问题。
其次，管理上不统一，造成各地报废车回收行业形式五花八门。各地都有各自不同的做法，如上海采用1家回收中心+4家针对不同车型的拆解企业+1家破损中心组合的形式；天津将原先多家拆解企业联合起来，形成一家大企业国联；有的城市则有数家甚至数十家拆解企业，有的一个县也设立一家拆解企业，标准规划各不一样。
最后是“黄牛党”、非法拆解企业浑水摸鱼、流窜经营，扰乱了市场秩序，增加监管难度。据了解，目前我国报废汽车回收80%以上是由回收企业业务人员上门服务，正规拆解企业和非正规拆解渠道都是如此。正规拆解企业一般立足回收本区域的报废车辆。而“黄牛党”、非法企业没有限制，通过派出业务员大范围流窜经营，而且非法渠道的回收价格要比正规渠道高几倍，车主受利益驱使，很容易让报废车流入“黑市”，极大地增加了行业监管难度。
位于吉林省长春市西环城路上的四季青市场，是一个大型的废旧品收购市场，不少收购废铁的摊主暗地里收购废旧二手车，甚至有胆大者明目张胆地挂牌收购。
一位业主说，工商等管理部门也经常来检查，“但他们一走，就重新开张，即便是被抓住罚款，交的钱也有限，远不如卖‘五大总成’等报废车零部件挣得多”。
更令管理部门为难的是，各地的二手车私拆滥解作坊中有不少与当地的黑社会组织有关联，这也加大了执法人员的监管难度。
于是，在报废汽车流失的整个链条中，出现了这样的景象。在上游，因为车管部门只能被动地进行“强制注销”，无法从源头上管住报废汽车流向黑市；在中游和下游，因为监管部门缺乏有效的执法手段，除了不定期组织联合检查外，无法形成打击黑车市场的长效机制，导致大量拼装二手车或翻新后的零部件重新流向市场。
