对于日系汽车厂商来说，自日本大地震及核电站危机以来，头顶的乌云似乎久久不能散去，坏消息接踵而至。日前日本汽车经销商协会公布数据，2011年5月份日本国内的汽车销量同比下跌了38%，尽管相较4月份的51.0%有所增长，但是仍然跌至1968年以来5月份的最低销量水平。
科尔尼咨询公司(A.T.Kearney)分析指出，2011年以丰田、本田为首的众多日系汽车制造商由于国内零部件短缺，在美国销量可能会下降19万辆。美三大车企通用、福特、克莱斯勒重返5月美国新车销量前三，日系三大丰田、本田和日产被挤到了第四到第六位，这这是2006年以来是首次。除了在美国市场上，日系汽车正在遭受“震痛”，在中国市场也在面临失守的局面。据中国汽车工业协会统计，2011年1-4月，日系品牌许多以往的销量大户，缺席4月份乘用车企业销量前十名……。然而同期中系车销量在保持持续稳健增长，在天时地利面前，中系车能否迎头填补市场空白？
销量下跌，日系车遭遇滑铁卢
数据显示，2011年5月份，日本头号车企丰田汽车公司在日本的汽车销量为4.87万辆，同比下跌了57%；日产汽车销量为2.80万辆，同比下跌了16%；本田汽车销量同比下滑了35%，至2.13万辆。
用“缺、紧、降”来概括日系汽车目前的处境如果不够精准，恐怕也不为过。由于灾害对生产设施和供应链的重创，那些须由日本本土生产的关键零部件供不应求，“巧妇难为无米之炊”，导致各大日系厂家减产。目前丰田在华工厂的开工率为平时的50%，东风日产自4月起就安排休假，广汽本田4月份产量环比减半。产能下降直接导致货源不足。在A级车市场，新阳光、卡罗拉、思域等车型提车难；在SUV市场，东风本田CR-V货源紧张，广汽丰田汉兰达到店新车数量比计划明显减少；在中高级车市场，雅阁优惠大幅缩水，终端无现车，提车需等待，凯美瑞、天籁、锐志、思铂睿等供应形势严峻。
市场退潮，中系车上位仍需时日
据中汽协最新数据，5月份自主品牌乘用车共销售45.25万辆，市场占有率下降0.58个百分点，而前5月自主品牌的占有率则下滑了2.49%。纵观近10年，每当汽车市场进行强烈调整，自主品牌便率先遭到市场抛弃，占有率直线下降。
在中国市场日系汽车陷入“缺、紧、降”窘境，中系车依然没有无法凭借天时地利成功上位。相反“韩涨日消”局面在中国表现得更加明显。在这种夹缝中，中系车由于自身实力不足遭受考验。在A级市场，比亚迪F3已垂垂老矣，但值得欣慰的是长城汽车旗下的腾翼C30收获了业界与市场的一致口碑。在A0级市场，骏捷FRV继续盘踞A0级车销量榜第一阵营；SUV市场方面，哈弗多年来的精耕细作，尽管有日系车、欧系车的前后夹攻，老大地位依然应付自如。
从上面的数据中，不难看出，长城汽车无论在A级车还是SUV市场都有代表出现，加上风骏皮卡享誉海外，可谓百花竞艳。2011年1月-5月，长城汽车累计销售195117台，同比增长37.67%，大大超过行业平均增长水平。其中，腾翼轿车销售82454台，同比增长89.36%；风骏皮卡销售48146台，同比增长21.11%。
尤其值得关注的是，腾翼C30作为长城公司力推的轿车之一，在5月份整体汽车市场下滑的基础上，以13012辆的单月成绩，实现环比14%的增长。自2010年6月份全面上市，时值一周年之际全年累计销量133928台，创造自主品牌新的销量神话。产品的成功源于规划的高度，长城汽车秉持“三高战略”规划核心，以高科技装备和高性能设计为支撑，打造高品质产品。腾翼C30凭借“低油耗、大空间”的出色表现和在细节上的雕琢，一上市就推出了4年或15万公里的超长质保，2万公里内4次的免费保养等一系列引人眼球的惠民措施，在保证车辆价值比的同时，恰逢其时地降低养车成本，提升了该车型持续不断的增长力。
日系此番“震入危境”，颇具悲情，但市场不相信眼泪。表面看是日系减产和短缺造成的市场失守，但我们也该看到自主品牌要想与上位，走价格路线已然行不通，追求品质才是王道，长城汽车低调的华丽，就是很好的证明。如果自此自主品牌更多地增加注意力在产品本身方面，趁机扩大品牌影响，“中国造”享誉中国市场乃至全球市场指日可待。
