国内汽车市场似乎到了不得不拱手相让的地步。连日来，有媒体接连预警，称“跨国公司在华发展进入全面收权阶段。跨国巨头们通过加大对中国市场的投资，扩大在合资公司中的股比，控制销售权，扩大话语权。而中方企业的角色和地位日显尴尬，正在逐步沦为跨国车企代工厂的境地。”
类似的争论其实由来已久，争论的话题当然也不是空穴来风。在许多人看来，国内有一些合资企业的中方一直都扮演着“寄生虫”的角色，而且早已习惯了代工厂的地位。
找出几个这样的合资企业自然不是什么困难的事。在有的合资企业内，外方全面掌控合资企业的采购、销售、规划甚至包括人事权，从上面的零部件采购到下游的经销商渠道，从市场推广到品牌传播，无一不是由外方点头说了算，为了合资公司的利益，维护合资双方的某种平衡，中方长期被合资公司“供养”，直至在外界看来完全丧失自主创新的力量和源泉。
华晨宝马的经历一度很有代表性。2003年，按照50:50股比，本着平等互利的原则，华晨宝马汽车有限公司成立，在公司成立之初的6名董事会成员中，中外双方各占3席。然而，2007年年初，宝马汽车借更换华晨宝马总裁之机，将品牌传播、市场推广、渠道管理甚至广告投放权全部收纳掌中，中方成员形同虚设。面对一片“宝马向合资公司收权”的惊呼，中方却对外方全面掌控合资公司提不出“半点异议”，因为宝马在国内市场的表现节节败退，市场驾驭“技不如人”。
为了不沦为“代工厂”，华晨曾经“抱着远大的理想”主动出击，寻找海外市场。在欧洲，华晨汽车的遭遇至今依然是业内笑柄。由于未能完全理解当地汽车市场（欧洲很多卖场可以卖各种品牌的汽车，很多经销商根本没有自己的网络，只是寻找网络代销，他们卖得好就卖，卖不好就算，吃亏的往往是中国企业），尽管华晨汽车品质良好，价格低廉，但仍然不为当地市场接受，华晨汽车出口最后铩羽而归。
反观国内进口车市场，除了宝马，为攫取进口车绝大部分利润，奔驰、大众、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等较早进入中国的跨国巨头，早已率先踢开中国代理商，纷纷成立独资的销售公司作为中国市场总代理或总经销商，原来直接从厂家进货的国内代理商不得不委身降级为从销售公司进货的二级代理机构。如今，路虎、雷诺等后来者争相仿效这种模式，就连小众奢侈品汽车品牌阿斯顿·马丁今年也宣布，将在华设立全资子公司，掌控其在华销售权。
实际控制权有时是花再多的钱都难买到的。在国内企业海外并购遭遇众多陷阱之后，业内有必要反思国内汽车行业内50:50股比中中方所掌握的股权成色。究竟有多少企业能真正说得清，微薄的收益权是有了，可实际控制权却被打了多少折？
华晨宝马的境况一直都能代表很多企业的现实处境，中方两头窝火。很多人也许还没有意识到，丧失话语权的还包括整条产业链上的相关者，甚至延伸到与之相关的一些其他领域。
试举一例：许多人或许对“宝马燕宝欠薪事件”记忆犹新。去年，由于各种矛盾难以调和，“欠薪和停工”事件在国内最大的宝马经销商燕宝集团身上不可思议地发生，虽然事件引发社会各界的广泛关注，但最后的处理结果不了了之。有媒体记者反映，在燕宝事件披露之后，宝马汽车竟然兴师动众，最早参与报道的国内两家财经媒体在第一时间遭受了来自宝马汽车的全面阻击——“宝马汽车以‘停广告、撤单’的方式威胁媒体停止报道”。
类似事件让人心酸。笔者最后还想列举一件让人心酸的事，在不久前温州动车事故原因调查与善后处理进行之际，温总理抱病赶赴温州，并在事故现场举行记者会。针对记者提问，温总理的回答不但直指事故诸要害，且委婉而准确地触及了动车追尾悲剧所折射的“和谐号”中国的发展之殇。他说，“我们整个民族要振奋精神，团结一致，更加努力地学习和工作，特别是在科技事业上，要有自己的发明、自己的品牌、自己的知识产权、具有国际竞争力的产品，这不是说一说就可以办得到的，这需要大力发展科技事业，突破关键技术，使我们的技术设备更安全、更可靠、更具有竞争力。”
温总理讲话的深意，不知中国汽车业内同仁如何理会？
