开征交通拥堵费的技术难度并不大
问：征收拥堵费从技术上讲有什么问题？
段里仁(长安大学教授、博导)：从单一的技术角度来看，开通交通拥堵费的技术难度并不大，只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。
尽管收取拥堵费技术上可行，但很多问题不是技术手段就能解决的。因为启动收取拥堵费的程序比较复杂，要经历相当长时间的调研。从上世纪70年代开始，国外一些国家开始研究、调查征收拥堵费，对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行了长期分析。这个过程至少需要几年时间，有些甚至持续10年以上。
有很多方式可以供借鉴，如英国伦敦、新加坡等地都相继开征交通拥堵费。目前，国际上主要有三种收取拥堵费的方式，一是有些城市对进入中心区的车辆收取拥堵费，如伦敦、新加坡；二是北欧的一些城市在城区几个路口设立关卡，对进城车辆收取拥堵费；三是对进入城区特定道路的车辆收取拥堵费，如在城区某些封闭的快速路上设立收费关卡。
问：是不是咱们也到了像国外征收城市拥堵费这样的时候了呢？
段里仁：这个问题我的看法是有一个过程。从世界各国的情况来看，现在比较成功的是新加坡，第二是伦敦，再就是刚才提到其他城市。这个问题一定有一个过程，这个过程是各个国家的文化背景和其他的因素所决定的。它不像别的一些交通管理措施，或者是其他一些措施，因为它涉及到方方面面。
所以我觉得，如果说大家都已经认识到这一点，老百姓已经接受的情况下，在某些区域，比如特别拥堵的一些区域，采用经济的办法来暂时缓解交通拥堵我是赞成的。但是对这个问题一定要慎之又慎，一定要考虑到方方面面，一定要让
老百姓能够接受。这一点上包括伦敦的拥堵收费，它原来的市长是花了很长的时间，做了很多工作，最后议会才通过，然后实行起来的。即使到现在伦敦拥堵收费也还有不同的意见，国际上也有争论。
问：您觉得当下解决缓解交通拥堵还有什么样的好的办法？
段里仁：我觉得现在市政府正在以优先发展公共交通领头，现在怎么样想方设法发挥公交的作用。比如说现在正在加强末端，更加末端和始端一公里具体范围之内具体怎么解决，比如说努力在增加一些叫做微型公交，实际上微型公交就是过去的小公共，上世纪80年代中期开始实行的是小公共。
——百姓声音——
解决拥堵不能让车主承担所有代价
不少私家车车主表示反对，原因在于解决拥堵不能让车主承担所有代价。北京私家车车主秦女士表示：“解决拥堵是所有市民的心声，但不能将所有责任都推到车主身上。”
她认为，目前车主除了承担购置税、燃油税、过桥费等相关费用外，每年养车支出很大，还要面对日益上涨的油价。而对中心城区一些必去之地，即使掏钱也得进城。这样看来，收取拥堵费并不能解决根本问题。
部分无车族人士也反对收取“拥堵费”。其理由在于目前税费负担过重，税费支出不太透明，公车私用公款浪费现象严重。他们最担心即使收取“拥堵费”，拥堵情况也没有好转，反而成为个别地方政府的新财源。这其中质疑公车数量太多，“拥堵费”将只对私家车有制约作用的声音也不绝于耳。
不少有车工薪阶层表示，若收费过高，无疑又将增加一笔难以承受的负担。在经济压力下，他们尽量不会把车开到收费重点路段。但对公车来说，收费再高也无济于事，因为是公款买单。对富裕阶层而言，拥堵费对他们不是问题。此前不少人为规避尾号限行，购买了两到三辆车，区区拥堵费对他们不算什么。
这样看来，拥堵费主要还是加重了多数工薪阶层买车族的负担。
有车主表示，如果北京的公共交通足够方便快捷，地铁、公交能在家和单位之间构建便捷有效的通道，那么他们也很乐意放弃私家车出行。但是，很多地方公交出行并不方便。
以居住在北京市昌平区东小口镇溪城家园的李先生为例，他工作地点在北京前门附近，要想到最近的立水桥城铁站，必须先步行15分钟左右到最近的公交站，再坐三站公交车才能到达。
也有市民表示，城市规划、道路施工及交通管控等问题也是交通拥堵不可忽视的原因，而这些问题在多次“治堵”中并未改善，收取拥堵费并不能解决这些问题。
事实上，我国不少城市道路和交通设施基础薄弱，公共交通轨道建设明显滞后成为制约道路交通畅通的重要瓶颈。其次，车辆违章、非机动车驾驶者和行人交通安全意识淡漠及无序行车等都是交通拥堵的重要原因。文·本报记者 姜晨怡
