宝马i3则采用所谓的“LifeDrive架构”，全铝的底盘，全新的碳素纤维车身。宝马公司表示，这种碳素纤维的结构与传统钢铁材料的强度相当，但是重量却比铝合金还轻了一半，使BMW i3的车身重量比传统电动车减轻了很多，空载整车重量仅1250公斤。尽管宝马称碳素纤维车身刚性相比传统的钢铁结构更强，加上设计完整的碰撞节点，在发生碰撞时相比铝合金框架车身更利于分散碰撞能量，但究其根本仍是为了实现轻量化，以增加电池的续驶里程。
此外，奥迪Urban概念车车身也采用碳纤复合材料，两座的布局使整车重量降至约500公斤；而大众Nils采用轻量化铝制外壳，单座布局，因此重量大约450公斤；欧宝的RAKe更进一步，两座的布局，而整车重量仅380公斤，大约为传统小型车的1/3。
在新技术的集成方面，Smart Forvision是一个很好的例子。它在车顶布置了一块透明的太阳能板，能够提供额外的能量来源。六边形的透明区域不仅仅增加了进入车体的光线，还可以吸收太阳能以维持车内照明和温控系统的正常运作。铝纤维涂层增加了车身的隔热能力，同时也不会干扰GPS、WiFi以及蓝牙信号的通过。车窗玻璃上还镀了一层膜，有助于降低车内温度。座椅由薄纤维织物和轻质泡沫材料制成，可通过导电层加热或制冷座椅的一定区域，使乘坐者更加舒适。而与车身融为一体的透明有机发光二极管更是将Smart Forvision扮得宛如太空泊来之物。
在电动车的推广方面，戴姆勒和雷诺等公司也在不断加码，推出电池租赁和换电服务就是其中之一。例如2012年即将量产面市的纯电动车E-Smart，使用锂离子电池，输出功率为48马力（约35.3千瓦），续航能力为140公里，而价格则可能仅为19000欧元，原因在于导致电动车价格居高不下的电池将通过每月70欧元的费用来租赁使用。与此类似，雷诺也计划提供电池租赁，每月75欧元至80欧元的租赁费，一次充电的价格低于2欧元。此外，雷诺还开发了QuickDrop电池交换系统，这样电动车既可以选择充电，也可以把耗尽的电池换成充满的电池，整个过程只需不到3分钟。
近年来，纯电动车市场一直“雷声大雨点小”，尽管电动车是未来的发展方向已经得到业界的广泛认可，但由于电池技术尚未突破，电动车的续驶里程不足，售价过高，配套设施尚未完善等原因，众多厂商研发的纯电动车仍在概念车和小批量试验之间徘徊。但展望未来，随着率先入市的日产Leaf、雷诺Zoe、比亚迪E6、三菱的i-MiEV 、奔驰的Smart fortwo和雷诺的Kangoo Z.E.等纯电动车逐渐被消费者接受，宝马i3等在明后年的持续加入，电动车作为纯展车的时代或许即将结束。
混合动力仍有一定市场
混合动力车在2011年的法兰克福车展上给人留下深刻印象。尤其是在成本增加不明显的运动型跑车和中高级轿车上表现得更加突出。各大汽车公司推出的新车中，很多采用了混合动力或有混合动力版。如奔驰的E-Cell，宝马的i8，奥迪的A8、A6和Q5，捷豹的C-X16，标志的508RXH，雪铁龙的DS5和Tubik，丰田的Prius＋，福特的Evos等等。
作为从传统内燃机到纯电动的过渡技术，混合动力得到广泛应用的主要原因不是高涨的油价，而是欧洲越来越严格的排放标准。根据欧盟的二氧化碳排放法规总体规划，到2012年新出产轿车的二氧化碳排放要达到130克/公里，如果不能达标将被处以罚款；到2020年甚至要达到95克/公里。这给欧洲的汽车制造商带来了很大的压力，但同时也产生了巨大的推动作用。据统计，2010年在欧洲销售的新车中，超过60%的新车碳排放量已降至140克/公里或以下。
不过，同样是为了更好的燃油经济性和更低的二氧化碳排放，各个公司的混合动力技术却不尽相同。丰田推出的7座插电式混合动力车Prius＋，带一台1.8升的汽油发动机和一个32公斤重的锂离子电池，其百公里综合油耗是4.3升，二氧化碳排放为99克/公里。丰田的行星齿轮加双电机混合动力技术享誉世界，经过十多年的苦心经营已经形成了强大的专利壁垒，除非和丰田公司合作，否则小心翼翼地回避这些专利将是一项十分艰巨的任务。
