11月7日18时30分，北京西城区白纸坊街。30米长的道路两侧，共有16人伸手打车，在15分钟内，东来西往的出租车有12辆，无一空驶。
20时整，同一路段。15分钟内，过往的出租车有8辆，均载有客人。
22时15分，北京4号线地铁陶然亭站。一溜儿停着4辆拉活儿的“黑车”，几名司机站在车外高声揽客。而15分钟内鲜有空驶出租车从此经过。
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城市“打车难”成为常态，真的应该是一种司空见惯的现象吗？
由于出租车司机营运收益低的问题很难在短时间内得到根本改善，于是，出租车司机挑活儿、拒载现象频发；百姓“打车难”问题更甚；“黑车”乘机上路，抢占了正规出租车的地盘；到头来，出租车司机的生意也就越发难做……
“份子钱”，一个不得不触及的痛点
其实，在出租车行业中，并不是都不赚钱，而是苦乐不均。在司机多辛苦少挣钱、消费者承担着不断调高的起步价的同时，出租车公司却旱涝保收，袖手赚钱。出现这种现象的原因，就在于出租车公司规定的“份子钱”。
“份子钱”，即出租车的月租费，是出租车司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司缴纳的费用。尽管全国存在着承包经营、合作经营、挂靠经营等不同的出租车运营模式，但出租车公司却无一例外地收取着“份子钱”。坦率地说，“份子钱”是出租车司机费用支出的最重要部分。
杭州的出租车司机给记者算了一笔账：一天毛收入约500元，其中需要交给公司“份子钱”220元，油费200元，司机只剩80元左右，每月收入不到3000元，而出租车公司一个月竟得到六七千元。
出租车公司真的可以坐享其成吗？从信息披露相对透明的上市公司那里，我们还是能够对涉足出租车领域企业的盈利情况管中窥豹。
今年上半年，上海大众公用事业(集团)股份有限公司，利润总额为6.97亿元，较上年同期增长363.61%；华域汽车系统股份有限公司，利润总额为31.6亿元，较去年同期上涨28.33%；南京中北(集团)股份有限公司，利润总额7200多万元，较去年同期增长61.17%。
为了解决出租车司机收益较低的问题，不少城市开始不断启用调高起步价的方法。今年8月开始，上海市区出租车起步费由12元调整为14元，区域性出租汽车由10元调整为12元。今年11月，杭州市收费标准变成了起步价11元3公里，3至10公里每公里车费由2元调整为2.5元，超过10公里以上的部分加收50%的空返补贴费。
有关部门调价的目的是为了改变出租车行业某些不合理的成分，促进出租车行业健康发展，但是从目前的情况来看，出租车司机似乎获益不多。一个出租车司机每月需要承担的成本包括“份子钱”、汽油费、车辆维护保养费等，这些成本并不是单纯依靠上调的几元钱可以消化的。同时，调价又加重了消费者的负担，可以说，涨价无助于问题的解决。
再来说说出租车司机与公司的关系。按道理说，司机们每个月给公司交着高额的“份子钱”，他们应该成为领取公司薪金、享受企业福利的员工。但实际情况却是，这种普通的劳动关系似乎并没有完全建立起来。司机交足“份子钱”后便拼命开车，不了解自己应该享有的权利与福利。而在收取了“份子钱”以后，出租车公司对司机根本谈不上有什么完善的服务和有效的管理，多是开个会强调一下职业道德，有了乘客投诉处理一下。
面对份子钱、汽油钱、交通违法罚款等不断攀升的支出，很多出租车司机都揶揄称，每月前两周给公司挣钱，第三周给加油站挣钱，只有最后一周挣的钱才是自己的。
值得欣慰的是，如今终于有人开始关注“份子钱”问题。据悉，上海出租车行业下调了“份子钱”的比例，每车每月至少可减负350元，减负部分全归出租车司机所有。这对于当地的出租车司机来说，起码是个福音。
