继在拉丁美洲、东欧、非洲和俄罗斯开展业务以后，来自中国的汽车厂家开始将下一个出口目标瞅准了印度，并希望能在印度市场站稳脚跟。

　　经济观察网记者日前从多家中国汽车制造商获悉，随着汽车出口海外行情的持续升温，越来越多的中国汽车企业已经将开发印度市场纳入了其雄心勃勃的海外市场战略。从浙江民营车企众泰、到中国微车大王上汽通用五菱，再到中国商用车“老大”北汽福田，无一例外地启动了进军印度市场的计划。

　　据印度当地媒体报道，来自中国的上汽、北汽福田、一汽、奇瑞、吉利、长城等汽车公司正计划将其旗下的各种车型，如轻型货车、轿车、重卡及公共汽车等引入印度市场，有的中国企业甚至考虑斥资数亿美元与印度本土汽车制造商合资兴建组装厂，以便打造成本更低的出口基地辐射东南亚。

　　集体进军印度

　　在市场规模上已经取得戴姆勒成为全球最大商用车企业的北汽福田，目前正在寻求其在印度市场“大展拳脚”的扩展机会。北汽福田计划利用印度国内便利的零配件供应市场，在印度投资约2亿美元建设一家年产10万辆汽车的工厂。北汽福田在发给印度零配件供应商企业的文件中声称，公司不但计划向在印度新建设的工厂中引进欧曼及欧马克重卡车型装配线，还计划引进皮卡、SUV、中型和小型卡车车型装配线。

　　而中国的微型车大王上汽通用五菱，则依托合资伙伴上汽和通用开始大举实施进军印度市场的计划。去年12月，上汽与通用在香港成立合资公司“通用上海汽车投资有限公司”。该合资项目在初期主要针对印度市场，并将逐步涉足东南亚市场。虽然五菱并没有在合资项目中持股，但是却负责为合资项目提供最关键的微型车产品。

　　上汽通用五菱总经理沈阳6月18日在接受媒体采访时表示，旗下在国内畅销的微型车五菱之光等产品，将作为通用和上汽进军印度市场的主力产品，同时他透露这些产品在当地将挂通用雪佛兰车标。根据目前通用和上汽共同制订的战略，通用和上

　　将共同开发亚太市场，第一步先要进军印度市场，上汽和通用此前成立的合资公司已经收购了通用印度公司。

　　从某种意义上说，上汽通用五菱进军印度是借助通用和上汽两大股东打造的大船一起出海。而据经济观察网记者了解，和通用一起乘船出海到印度“淘金”的不仅有五菱，还有中国的一汽。目前，通用和一汽组建的轻型商用车合资公司一汽通用已经开始运作，未来一汽通用旗下的轻卡等产品，也将挂标通用旗下品牌出征印度。与此同时，通用计划进军印度的轿车“拳头”产品新赛欧，则来自上海通用。

　　产销规模和资金实力相对较小的民营企业，则干脆选择整车批量出口这种风险最小的路径啦拓展印度市场。

　　众泰汽车已经在年初与印度方面签订了8100辆的2010年全年销售合同，在春节前已有800辆众泰5008离岸，目前首批800辆车的全额车款业已到款。众泰汽车也就此成为大批量打入印度市场的首个中国汽车品牌。据众泰方面透露，此次出口印度的众泰suv将采用SKD形式，除整车外，出口合同还包括部分配件。而众泰在印度的合作伙伴将为众泰汽车建立100家终端销售点，目前已有40~50家专营店建成。

　　中国龙PK印度象

　　中国车企为何集体将目光瞄向印度？

　　有分析人士预计，在中国成为全球最大的汽车市场后，下一个最有可能赶超中国汽车产销规模的，只有印度。统计数据显示，截止到2008年，印度人口为11.86亿，位居世界第二，其中中产阶级2.5~3亿，超过美国或欧洲的总人口，是本国汽车消费的主力军。不过，目前印度汽车的千人保有量仅为15辆，远远低于世界平均水平120辆。

　　而在业内人士看来，目前印度的汽车消费格局仍处于大规模井喷前的初级状态，尤其是以私人消费为主的轿车销量仍未完全启动，这让越来越多的中国车企坚信：如果能提前进入到印度市场并长期立足，在不远的将来必定前景无限。

　　目前微车在整个印度汽车市场中已经占到75%的比例，约为112.5万辆。铃木、现代和塔塔已经将印度小车市场的两厢车领域“垄断”；而在过去的一年半中，通用、菲亚特、本田、日产和现代在印度的投资总额合计已超15亿美元，大众、三菱、丰田、宝马也都寻求在印度建立生产基地。

　　2009年印度汽车销量统计显示，在当地销量最大的汽车品牌并不是塔塔，而是日本的铃木和韩国的现代，紧随其后的是塔塔、本田、通用和福特。因此，有分析人士指出，中国汽车进军印度后面临的最大竞争对手，不是来自印度本土的塔塔和马亨德拉，而是同样以物美价廉打动当地消费者的日韩品牌的汽车产品。

　　为了研究中国汽车在印度市场的竞争优势，日本的汽车界同行在一个月前的5月18日，特地进行了一场别开生面的对比试驾会。这场由日本汽车零部件工业会在东京品川区的驾校里举行中国奇瑞汽车“QQ3”与印度塔塔汽车（Tata Motors）“Nano”的对比试驾会，让这个汽车工业实力堪称亚洲最强的国家，预感到了中国力量可能在不远的将来对日系车在全球市场的不惧形成巨大冲击。

　　试驾会上，来自中国的奇瑞QQ以动力、配置和安全上的绝对优势，压倒了印度制造的Nano：搭载0.8L三缸发动机、标配5速手动变速箱，不用比就知道动力性能要远优于搭载0.6L两缸发动机并匹配4速手动变速箱的塔塔Nano。虽然奇瑞QQ比Nano还多了转向助力和自动空调等装置，但是售价2500美金（折合RMB1.7万元）的Nano仅仅只有前者一半的售价。

　　为了尽可能节省成本，Nano车身工艺并没有像QQ一样采用焊接而是黏合，甚至连后视镜都省掉了一个。

　　机遇与挑战并存

　　据印度《经济时报》6月12日报道，中国的汽车和零件制造商目前正 “排队”等候进入印度市场，并将印度视为一个低成本的出口基地。报道说，中国的汽车企业具有低成本和规模方面的优势，目前正在尝试将印度变为其亚洲集散中心，成为一个成本低但是质量高的出口市场。报道还表示，除了中国的汽车企业外，一些汽车零件生产商也很看好印度市场。

　　中国汽车普遍看好印度市场的前景，并不意味着将汽车卖到印度就能赚大钱。与开拓南美、中东、东欧甚至非洲等发展中国家市场不同的是，中国汽车要进入竞争激烈的印度市场这一过程本身，就是一个充满风险和挑战的过程，尤其是那些考虑在当地进行本土化生产的中国企业，需要综合考量当地产业政策、消费者偏好和汽车文化，乃至合作伙伴的实力等众多因素。

　　实际上早在2006年，奇瑞就开始在印度邻国斯里兰卡和巴基斯坦销售汽车，据奇瑞国际公司的一位高管介绍，奇瑞早在数年前就积极部署计划进入印度市场计划，但是后来一直未能获得实质性突破。经过实地调查后奇瑞发现，“印度微车市场增长迅猛而且很具竞争性，如果直接将奇瑞汽车出口到印度销售，很难在价格上占优势，因此必然采用本地化生产策略。”

　　据悉，为了尽快打入印度市场，奇瑞曾先后和印度的玛鲁蒂（Maruti）和塔塔（Tata）就在其工厂投产奇瑞小型车展开过谈判，而且奇瑞也将“成为进入印度的首个中国汽车品牌”作为开拓印度市场的战略目标，但是数年时间过去后奇瑞在开拓印度上并没有获得大的突破，一个很重要的原因就是很难找到“情投意合”的合作伙伴。

　　由此可见，即便高举性价比大旗，中国汽车进军印度并不是“手到擒来”。

　　印度斯坦汽车公司常务董事拉维·山特哈南不久前在接受媒体采访时也承认：“印度汽车市场对价格和性能非常敏感。中国是一个能提供具有价格竞争力产品的发展中国家，应该存在大量机会。”

　　尽管几乎所有中国车商都希望进入前景看好的印度市场，但他们很有可能遭遇曾在发达国家面临的知识产权问题。据印度当地媒体分析，中国公司寻找当地合作伙伴则可能成为另外一个挑战，因为印度没有足够的贴牌生产厂家。而现有的几个大型汽车企业，在此之前都纷纷选择与铃木和现代等日韩品牌进行了合资合作。

　　欧洲汽车制造商协会驻华首席代表多米尼克·迪克勒尔(Dominik Declercq)曾表示，中国汽车海外进军计划的真正挑战在于正确的营销策略，汽车供应、备件网络的建设和售后服务的提升。只有解决好这些问题，才能改变中国汽车质量在西方人心中的印象。（记者 杨小林）