千里京沪一日往返，高速、便捷是京沪高铁的“名片”。然而，在京沪高铁正式开通前，铁道部决定对其降速降价。降速降价如何不减效益，京沪高铁如何算好经济账？在专家看来，京沪高铁本身收益如何是一笔“小账”，在其背后还有一笔“大账”可算。
京沪高铁初期盈利压力大
同样属于标志性工程，同样途经各自国家经济最活跃的区域，中国的京沪高铁经常被拿来和日本的东海道新干线比较。后者在建设时面临过极大的争议，然而建成后第三年就实现盈利，京沪高铁能复制这一奇迹吗？
按照目前已公布的数据，北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给记者算了一笔账：目前，京沪高铁每天开行动车90对即180列，按16节长编组计算每列可载旅客1000人左右，在上座率比较高的情况下每天客运量18万人次。京沪高铁基础票价555元，但并不是每个旅客都能坐完1318公里的全程，按平均旅程800公里计算，人均花费约300元，如此算下来京沪高铁每年的售票收入约190亿元。
成本方面，京沪高铁之前公布的总投资额为2209亿元，一半左右依赖银行贷款，即使按优惠利率计算，每年的利息支出至少50亿元。设备折旧方面，按3%的年折旧率计算，每年产生成本逾60亿元。此外，参照已开通高铁的情况，每年还有约60亿元的委托运营和电费等支出。
虽然只是粗略的计算，但仍可以看到在相当理想的情况下，京沪高铁开通初期也仅仅能实现盈亏平衡。不过，李红昌指出，这种算法忽视了两个因素：一是京沪高铁开通后，既有京沪线每年释放5000万吨的货运能力，这将对高铁形成补偿效应。二是随着后期客流量的增加，列车运营密度提高，售票收入还能进一步增加。
对于京沪高铁的收益问题，铁道部的官方回应是有信心收回投资，但具体何时收回要视运营情况而定。
300公里时速是“经济速度”吗？
既然京沪高铁的盈利压力比较大，那么铁道部为何在其开通前降速又降价？
首先是成本的问题。同济大学教授孙章介绍，从损耗的角度讲，300公里时速的列车，行驶2-3万公里，轮对磨损1毫米；而350公里时速的列车，行驶1万公里，轮对磨损2-3毫米。350公里时速的列车损耗相当于300公里时速列车的4-9倍。
其次是效率问题。由于京沪高铁采取混跑模式，慢车要给快车让路，如果速度差过大，让车太多会影响效率。按照铁道部副部长胡亚东的说法，时速350公里和250公里的混跑模式，效率要比时速300公里和250公里的混跑模式低20%。
最后是上座率的问题。成本降低、效率提高是高铁降价的前提，而票价降低能刺激客流量的增加。“客流量乘以单位票价等于总收入，如果这其中的平衡点控制得好，票价降低后总收入并不会少。”孙章说。
民生账和节能账
京沪高铁开通，首先受惠的是既有京沪线部分普快列车。为避免以往高铁线路开通后的“被高铁”争议，京沪高铁与老线普快不但共存而且惠及后者。铁路上海站相关负责人介绍，京沪高铁开通后，既有京沪线超饱和运行的情况得以缓解，部分车次等候、避让的时间减少了，缩短时间10分钟至2小时不等，提速列车一律不提价。
其中，一些线路列车提速较为明显，比如，从上海到连云港的K8356次和上海到信阳的K464次普快列车均提速2个多小时。而这些提速列车票价均不上调。
同时，部分列车调整了运行时刻，更加方便旅客出行。比如，上海至哈尔滨的K56次列车由“两天一夜”改为“两夜一天”；上海至北京的T110次列车改为“夕发朝至”。
建设京沪高速，也使铁路占地少、能耗低、污染小、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，能够降低社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。
比如，日本东海道新干线开通后，按照新干线的运能替换为公路运输计算，能够减少能耗、排放、噪声以及交通事故等，一年可节省731亿日元。
目前，既有京沪线每年实现货运量8372万吨，京沪高铁开通后，运能将增加至1.3亿吨，沿线运输成本将大大减少。
(记者 贾远琨、何欣荣）
