上海：建设国际航运中心布局软资源

　　上海已经成为基本航运业务的聚集地，但这样的航运中心本质上是航运货载中心和船舶制造中心。由于软环境建设的相对滞后，尤其在航运金融、航运经纪、航运保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等高端的现代航运服务业还欠发达，上海还不被认为是国际航运中心。尤其是受人民币尚不能自由兑换等政策方面的制约，上海目前还不能大规模吸引境外班轮公司的地区营运总部进驻。

　　长期以来，上海一直提出想要建设“四个国际中心”：国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心。2009年，上海市上报国务院的只有金融和航运两个中心。在这两个中心之间，相比金融中心，航运中心在当下则显得更为靠谱：在人民币还不能自由兑换的情况下，任何中国内地城市都很难有希望成为真正的“国际金融中心”。另一方面，上海要成为金融中心，它的一个重要的比较优势就在于航运，在为航运服务的过程中发展金融，也许是一个不错的选择。

　　软资源布局尚未形成

　　上海地处长江入口，背靠长江三角洲，地理优势明显，拥有广阔的腹地经济和发达的水、铁、公集疏运体系。早在2005年就跃居世界货物吞吐量第一大港，港口集装箱吞吐量也从“十一五”期初的1808万标准箱增长至期末的2900万标准箱，始终位居世界前列。

　　而且，航运相关产业如造船、修船、港机设备、集装箱制造等基础设备生产能力也有了迅猛发展，港口与船舶工业已接近世界级水平，具备了成为国际航运中心的基本潜质。但是，上述因素仅表明上海已经成为基本航运业务的聚集地，也就是航运需求和供给产生的地方。这样的航运中心本质上是航运货载中心和船舶制造中心，可以被称为航运生产中心或航运硬实力中心。

　　但是，建设国际航运中心，起决定作用的不仅仅是港口设施、吞吐量、造船或者港机制造能力等硬实力，一些诸如航运服务、信息、研发、教育、法律等相关行业的软实力已日益变得更加重要。

　　与世界公认的国际航运中心伦敦、新加坡和香港相比，上海建设国际航运中心的软环境还尚未形成。伦敦作为16世纪的海上霸主，是航运交易和保险的起源地，全球3/4的干散货船交易在伦敦达成协议，超过一半的新造船在此立约，是全球船舶融资和海事仲裁的中心，伦敦航交所发布的波罗的海运价指数在全球享有绝对权威；新加坡以其独具优势的地理位置和得天独厚的吃水等自然条件赢得了今天的辉煌，其航运服务业特色主要是金融与信息，并实行港口发展带动城市发展的战略；香港采用自由港政策来增强竞争力，并通过提供全面广泛的航运服务如船舶注册、融资、保障以及补偿、航运保险船务经纪、海事仲裁、船舶管理、验船、维修、船舶补给等等来吸引全球航运公司和相关产业的投资。

　　由于软环境建设的相对滞后，尤其在航运金融、航运经纪、航运保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等高端的现代航运服务业还欠发达以及国际化程度较低等，上海还不被认为是国际航运中心。尤其是受人民币尚不能自由兑换等政策方面的制约，上海目前还不能大规模吸引境外班轮公司的地区营运总部进驻。