问：有关方面介绍，将鼓励市民公交出行，创造更好的公共交通条件。您认为时机是否成熟？
苏晖：在制定拥堵费方案的同时，鼓励市民公交出行，从理论上讲是正确的，从实际上讲，可行性有多大？不知政府部门有无实地调查，和实际调查！地铁轻轨早已人满为患，城中心公交也是如此，限购令已将一部分市民推上了公交，拥堵费方案实施，也将另一部分市民推上公交！问题是尽管政府有发展公交的远景规划，但是9月3日在2011年中国汽车产业发展论坛现场，国家统计局的领导指出，北京上半年经济增长受限购影响，全国倒数第一，政府在财力、人力、物力上，又能拿出多少力量大幅度提高京城公交水平呢？至少短期内不可能达到。政府又不可能在公交水平提高后再推行交通拥堵收费方案，因此推行交通拥堵收费方案，不仅考验政府的智慧，政府的决心，同时考验政府对时机的判断。
开征交通拥堵费的技术难度并不大
问：征收拥堵费从技术上讲有什么问题？
段里仁(长安大学教授、博导)：从单一的技术角度来看，开通交通拥堵费的技术难度并不大，只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。
尽管收取拥堵费技术上可行，但很多问题不是技术手段就能解决的。因为启动收取拥堵费的程序比较复杂，要经历相当长时间的调研。从上世纪70年代开始，国外一些国家开始研究、调查征收拥堵费，对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行了长期分析。这个过程至少需要几年时间，有些甚至持续10年以上。
有很多方式可以供借鉴，如英国伦敦、新加坡等地都相继开征交通拥堵费。目前，国际上主要有三种收取拥堵费的方式，一是有些城市对进入中心区的车辆收取拥堵费，如伦敦、新加坡；二是北欧的一些城市在城区几个路口设立关卡，对进城车辆收取拥堵费；三是对进入城区特定道路的车辆收取拥堵费，如在城区某些封闭的快速路上设立收费关卡。
问：是不是咱们也到了像国外征收城市拥堵费这样的时候了呢？
段里仁：这个问题我的看法是有一个过程。从世界各国的情况来看，现在比较成功的是新加坡，第二是伦敦，再就是刚才提到其他城市。这个问题一定有一个过程，这个过程是各个国家的文化背景和其他的因素所决定的。它不像别的一些交通管理措施，或者是其他一些措施，因为它涉及到方方面面。
所以我觉得，如果说大家都已经认识到这一点，老百姓已经接受的情况下，在某些区域，比如特别拥堵的一些区域，采用经济的办法来暂时缓解交通拥堵我是赞成的。但是对这个问题一定要慎之又慎，一定要考虑到方方面面，一定要让
老百姓能够接受。这一点上包括伦敦的拥堵收费，它原来的市长是花了很长的时间，做了很多工作，最后议会才通过，然后实行起来的。即使到现在伦敦拥堵收费也还有不同的意见，国际上也有争论。
问：您觉得当下解决缓解交通拥堵还有什么样的好的办法？
段里仁：我觉得现在市政府正在以优先发展公共交通领头，现在怎么样想方设法发挥公交的作用。比如说现在正在加强末端，更加末端和始端一公里具体范围之内具体怎么解决，比如说努力在增加一些叫做微型公交，实际上微型公交就是过去的小公共，上世纪80年代中期开始实行的是小公共。
