刚刚开通的北京地铁4号线是国内第一条吸引社会投资建设运营的地铁线。政府和企业共同出资修建，在30年的特许经营期里，京港地铁公司独家负责4号线的运营，自负盈亏，除非出现票价浮动或经营难以为继的特殊情况，“30年里政府无需再对4号线的运营投入一分钱”。

　　4号线实行特许经营，无疑是轨道交通民营化改革的有益尝试，它也给我们的公用事业投入和管理体制的改革提供了一个解决思路。

　　不过，4号线民营化改革虽有破冰意义，但可能由于目前只是初步的探索，改革仍有空间。可以看到，在运营环节引入市场竞争，实行民营化固然方向正确，但同时，政府通过下属国有公司控股地铁企业(特许经营公司51%的股份由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司两大国企持有)，这显然与实行民营化的初衷———引入市场竞争，提高运营效率，降低成本———还有距离，很容易形成一个“父亲”特许“儿子”经营、“父亲”监管“儿子”、而且“父亲”还参与“儿子”控股公司分红的局面。

　　其实，政府保障公共交通系统的安全和确保其公益性，靠得不是直接控股，而是要靠监管。一方面，政府监管部门理想化地希望通过票价的定期协商，来控制运营公司的利润率，但同时，政府控股企业，则意味着政府也成了利益相关人，政府能否展开独立监管，严格核算成本将是一个问题。国有控股很难解决国有企业固有的老毛病，如内部人控制、信息不对称、缺乏激励约束机制、效率不高。

　　作为自然垄断行业的地铁交通系统，其进行改革的目标是提高效率，而加强监管和民营化是解决这个问题的唯一途径。正确的思路应该是：政府只充当建设预算的提供者；建设环节要开放，真正引入市场竞争；运营环节要在招标的基础上实行特许经营，政府充当服务质量、运营公司运营成本、利润水平的监管者，根据客流和运营成本的变化，通过定期的票价调整或补贴数额的谈判机制来控制运营公司的利润率，使之获得合理的回报。

　　在计算机技术的帮助下，监管部门对乘客的统计可以精确到个位数，适当延长票价或补贴数额的谈判周期，能够激励运营公司降低成本同时防止其获得过高回报率。如果因为难以预料公司运营的前景就入股、控股，或把运营公司通过提高运营效率赚到的钱仅仅看成是“节省”下来的，不是“赚”来的；这些“节省”下来的利润因为不是政府额外付出的，就认为理所应当由运营公司拿走，这都值得商榷。因为虽然不是政府额外付出的，但超出正常市场利润率的利润，一分一厘都是消费者“额外”付出的。

　　“30年不用补贴一分钱”可能并不现实，因为按照合同，如果票价下浮导致运营公司亏钱，政府还是需要补贴的，如果不进行财政补贴那只有维持较高票价，而且，特许经营的合同也可以重新谈判，公司亏损了特许经营权还可以提前收回，如果定一个不合理的高票价，政府财政不但不用补贴反而还可以分到红利。

　　引入市场竞争、进行特许经营的改革方向毫无疑问是对的，关键是，如何引入市场竞争，什么才算是引入了市场竞争，如何对获得特许经营权的公司进行有效的监管，如何设计出一个高效、合理、双赢、可持续的激励约束机制。因而，4号线经营的创新，还有继续探讨的必要。