交通系统高官频“落马” 专家称需全程跟踪审计(2)

　　政企不分成滋生腐败温床

　　“在四川修高速公路的时,条件很差。晚上就睡在冰冷的山崖上,工人经常在我脑袋边上厕所。”张韦(化名)说,当时支撑他的最大动力就是,争取以后包一段高速公路修。

　　张韦是一家大型施工企业的技术人员,他对记者说:“这辈子只要能承包下一段高速公路,就什么都不用干了。”

　　据业内人士估算,目前我国高速公路每公里的造价在3000万元到5000万元之间。

　　“这个领域之所以会出现这么多问题,就是因为利益太大了。”林喆说。

　　据介绍,从1998年开始,中国交通基础设施建设进入快速增长期,投资大幅攀升,占全社会固定投资的比重接近10%,创建国以来最高水平。以2009年为例,交通领域全国固定资产投资总额高达1万余亿元。

　　有业内人士告诉记者,尽管交通基础设施的投资量大,但工程发包过程却毫无公开透明性可言。

　　据了解,河南省交通厅曾表示:“高速公路建设项目实行的是政府投资、省级交通主管部门授权临时机构组织项目建设、交通厅领导兼任工程项目建设长这样一种政府直接投资的管理模式,立项、投资、建设、管理‘四位一体’”。

　　上述模式被业内人士指为典型的“政企不分”。

　　“在查处的交通系统人员职务犯罪案件中,犯罪嫌疑人都是部门中层以上领导或部门骨干人员。他们都担任一定职务或主管某项重要工作,这些人手中都掌握一定的行政职权,而这些权力一旦失去制约,就很可能成为犯罪的诱因。”一位纪检干部根据自己的查案经验向记者分析说,我国现行的交通投资体制是在交通系统内部封闭运行。一切规费、资金由交通部门自行征收使用,对外融资实行统贷统还,独立设置项目法人,再加上不受制衡的招投标市场,导致权力失衡。

　　“管理机制政企混合,有的部门和所属企业分不清,如政府部门的主要负责人兼任企业的董事长,虽然是个别现象,但还没有完全杜绝。”这位纪检干部说。

　　业内人士认为,封闭的体制加上巨大的利益,让交通系统的决策者和管理者有了无限的寻租空间。

　　一名包工头这样描述了他几次给交通系统官员“送钱”的经历:

　　“第一次我送了2万元人民币……我希望能够从他负责的工程中分到一些工程……希望他今后能够把我所做工程的工程款及时付给我……”

　　“第三次是快要过春节了,资金比较紧张,民工也要拿工钱回家过年,我想请他帮忙,将以前欠我的工程款拨付一部分给我应急……我从口袋里掏出了事先准备好的2万元人民币给他……”

　　“第五次……我将20万元放在一只拎包里……当时他当了副局长……我说,如果看得起我,必要的时候在资金方面我可以提供支持……”

　　包工头口中的“他”如今已经锒铛入狱。

　　“腐败官员的不断出现,说明在这个行业已经建立起了‘腐败机制’。当‘腐败机制’建立起来后,黑色腐败就变成了白色腐败,上至决策官员下至工地工人都默认了这样一套‘腐败机制’,腐败成为常态,守法成为特例,任何人只要牵扯到这样的腐败机制当中都会成为腐败的一分子。”林喆说。