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“适应性治理”让网约车开得更稳更快

2018年11月15日 02:35 来源:北京青年报 参与互动 

  政府部门对一些以科技创新为支撑的新模式、新行业了解和把握很有限,需要和相关企业形成新型合作关系,与企业一起探讨什么样的规制和监管对创业创新更有利,什么样的发展方式更有助于降低市场外部成本,尽量减少对社会的负面效应。

  今年以来,多地对网约车管理规定作出修改,不同程度放宽了网约车运营准入条件。上个月海南三亚市发布新修订的网约车管理细则,取消网约车驾驶员的户籍和居住证限制,增加每辆网约车对接平台的数量,鼓励网约车市场良性竞争。今年5月,安徽芜湖市发布调整后的网约车管理实施细则,大幅度放松对网约车平台、车辆、司机的限制。最近,芜湖修订网约车细则项目荣获第五届“中国法治政府奖”第三名,是入围项目中唯一一个新经济项目。

  网约车是新经济领域最具代表性的新生事物,刚一问世就步入迅猛发展快车道。为促进网约车行业规范、健康发展,2016年7月,交通运输部、工业和信息化部、公安部等7部门出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,网约车合法地位获得明确。7部门新规要求,各地应坚持“包容审慎”的原则,根据本地实际情况制定适宜的网约车管理政策。北京、上海等一线城市为科学配置交通资源和强化交通安全保障,制定了相对严格的网约车管理细则,但一些二三线城市出于“安全”考虑,纷纷比照一线城市标准制定本地网约车管理政策,出现了“省会看首都,地市看省会,细则一大抄”的怪尴尬。

  过于严苛的网约车管理细则,严重制约了一些二三线城市网约车市场发展,由此造成多方面的社会问题。由于网约车门槛过高,超出了中小城市的实际消费需求和发展水平,各地出现了大量“黑网约车”,且网约车和传统出租车之间的矛盾日趋激化。工信部下属中国信息通信研究院发布的《中国网约车政策实施情况研究报告》显示,截至今年7月,全国共有210个城市出台了网约车管理细则,覆盖62%的地级行政区,网约车车辆合规率仅为0.54%,司机合规率仅为1.1%,多地网约车监管陷入了“严格立法、普遍违法、选择性执法”的怪圈。

  多地网约车管理细则过严、网约车准入门槛过高,网约车市场发展和消费者出行需求都严重受限,凸显了新经济时代两种管理思路之间的深刻矛盾。网约车作为交通出行领域的新生事物,发展过程中不可避免带有一些探索性和不确定性,不少城市的管理者对此深怀疑虑甚至恐惧,认为与其无奈地面对网约车发展带来的不确定性和各种风险,不如通过严苛的市场准入政策,将大部分网约车经营者和从业者拒之门外,网约车市场越小,政府部门的管理难度、压力和成本也越小,网约车市场发展的问题和风险也越容易把控。按照这种传统治理思路,网约车相关问题和风险的确是易于把控了,但发展网约车形成多元完善公共交通体系也更加困难了,一些地方解决“打车难”“出行难”问题也更无指望了。

  另一种思路是,依法对网约车市场进行“适应性治理”。新经济时代,政府部门对一些以科技创新为支撑的新模式、新行业了解和把握很有限,需要和相关企业形成新型合作关系,与企业一起探讨什么样的规制和监管对创业创新更有利,什么样的发展方式更有助于降低市场外部成本,尽量减少对社会的负面效应。“适应性治理”需要政府和企业双方都调整角色,特别是政府部门要改变“因噎废食”惯性,以“包容审慎”态度逐渐降低网约车准入门槛,与网约车企业、社会公众共同承担治理责任和压力,共同推进形成完备有效的治理体系。

  安徽芜湖、海南三亚等地有序放宽网约车准入限制,网约车市场的内生动力被迅速激发,为交通出行市场注入了强劲活力。这是以“适应性治理”形成政府与企业合力协同、监管与发展统筹兼顾良性关系,破解网约车市场“一放就乱、一管就死”僵局的成功实践。网约车治理的芜湖模式、三亚模式值得更多地方参考借鉴,“适应性治理”一定能让中国网约车开得更稳更快。

  本报评论员 潘洪其

【编辑:王禹】
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