北京地铁第一人：33年铁安全行车110万公里

　　【奋斗的中国人】“北京地铁第一人”廖明：33年，110万公里，刷新全国地铁安全行车最长纪录

　　央广网北京12月7日消息(记者 王晶)每天，千万人在号称“世界最繁忙”的北京地铁里交会、擦肩，步履匆匆。每个人都熟悉自己乘车的颜色特征，毫不迟疑地奔向要去的方向。

　　对于进出地铁的乘客而言，在地上、地下两种截然不同的场景间来回切换，已成为一种日常，但对于北京地铁13号线回龙观乘务中心电动列车司机廖明而言，如果每天是一张相片，那他的“相册”里几乎完全一样。唯一不同的，是背景的底色，或蓝，或灰。

　　廖明今年五十五岁，像这样年纪的地铁司机，就如同他拿下的诸多劳模奖章一样，在全国并不多见。以2002年为界，他的职业生涯前半部分献给了中国第一条环形地铁线路2号线，之后便扎在了北京第一条在地面运行的轨道13号线。

　　入行三十年间，他从刚出技校的学生，成为全国地铁安全行车里程最长的人；北京地铁也从最初仅供观光到成为公共交通的主力军，进入了年年开新线的新时代；而如今，廖明仍在那里，在繁华城市的下方，一圈，一圈，再一圈，110万公里无事故里程记录不断被刷新，“轮回”着地铁，也“轮回”着人生……

　　三十年后，这位安全驾驶列车行驶里数超赤道25圈的老地铁人不禁感叹：“人一辈子，选择一个热爱的行当，然后坚持下去，这就够了。”

全国劳模、“北京地铁第一人”廖明(本人供图)

　　轨道情结

　　凌晨4点，北京地铁13号线回龙观车务段内，53辆列车蓄势待发，新一轮地铁高峰即将到来。此时，身着工装的廖明，手持手电筒，从车头到车尾，从车厢到车轮，逐一仔细检查。40分钟后，等待他的将是数以万计的乘客。

　　“等几趟车都挤不上去，或者下车时挤不下来，已是司空见惯，在地铁上挤丢了鞋、扯坏了包更是常事。”这幅画面，40年前还在上初中的廖明可能根本无法想象。

　　廖明记得，那时的北京人很少长距离出行，进了二环相当于“进城”，“哪怕坐上公交车或骑自行车都称得上一种时尚。”而上世纪八十年代初，改革大潮席卷全国，大批农民扛着行李离开家乡，走出北京火车站。路过车站广场前的地铁站时，很多人压根儿不知道地铁长什么样儿、通向哪儿。

　　“地铁，就像是一处等他们在北京站稳脚跟后，渴望参观的景点。”廖明笑笑说，那时的地铁参观券更是一票难求。

　　1975年，北京地铁只有一条线，从北京站到石景山古城，主要功能是售票参观。(视频截图)

　　1981年，北京地铁一期工程正式对外运营，全年的客流量6000多万人次，“仅相当于现在1号线一个星期的客流量。”而在当时，全国也只有北京跑着地铁。

　　就在外界对地铁还处于一知半解的状态下，1983年参加高考的廖明，考上了北京地铁技校，端上了“铁饭碗”。毕业后的他被直接分配至当时中国第一条环形地铁线路2号线，可彼时也只开了四分之一环线，即从西直门站到复兴门站短短几站。

　　他至今还记得自己第一次看到地铁时的场景：车厢内是只够容纳40人的横排座。车外宽阔明亮的站厅，抬头看，整个西直门站有三四百根日光灯。“就像宫殿，我当时很震撼，没法想象那么深的地下能有这样的建筑。”初识地铁，正值8月盛夏，廖明见到的地铁司机却身着棉袄。站台上6台除湿机，像开着水龙头似的，哗哗往外流。司机在西直门站调头开往复兴门前，还要等上至少八分钟。

　　当时间迈入至1985年，北京城市人口突破1000万。全市3000多辆公交车不堪重负；而后十年间，随着富起来的人越来越多，小汽车逐渐走入寻常百姓家，北京人初尝堵车滋味儿；进入新世纪，北京修路的速度似乎永远追不上机动车辆增加的速度。借助地铁“缓挤”，势在必行。

　　此后十几年间，伴随着改革开放的春风，一条条新地铁线不断与廖明所在的2号线在地下交会，22条线路逐渐编织成网，且越织越密。

　　一圈，两圈……33年

　　行驶在轨道上的地铁，好比日子日复一日有序运转的隐喻。而廖明最初的地铁司机生活也同样如此。

　　如果说春运是中国人每年一次最大的人口迁徙，那么对于早晚高峰时段的北京地铁来说，堪称天天是春运。早晚高峰时段，廖明所在的2号线车厢乘客往往会超过数倍，而列车的间隔只有两分钟。“只要有列车慢了超过3秒钟，调度中心马上会打电话提醒司机提速。”

　　廖明说，“一趟车慢了3秒钟，整条轨道上的车辆都要跟着减速，1分钟意味着有超过1100人上不了车。”

　　面对如此巨大的客流量，廖明每天必须要在两平米的驾驶室内，密切关注网压表等十余种行车设备，周而复始地在设备轨道上滑行。他说：“开2号线时在地下，乘客上下车后，地铁前行，驾驶室内便又会陷入黑暗，”他经常忘了时间，每天就盼着前面能有点光，就这样反反复复。而在几十米的地下，白天和黑夜也没什么区别，只有看着仪表盘上显示距离的数字变化，廖明才知道自己在移动。

在隧道内行车的廖明(视频截图)

　　每进行一个操作，每看到一个信号灯，廖明都要手指、嘴唤，一趟车开下来，这样的动作将近200次，“很多人不理解我们，觉得我们就跟一群神经病似的，看到就看到了，还要自言自语地说出来，伸直胳膊指出来，但为了安全，我们就得这么做。”

　　长此以往，廖明总会下意识地把工作中的习惯带入进生活中，比如，平时路上遇到红绿灯时，都想伸手去指一下，“要是显示红灯，总想拿起电台喊行调开放信号。”在家时，廖明总爱说“把客室灯关了”，弄得家人哭笑不得；看电视时，他也会将声音开到最小，因为自己只要听见大一点的声响，就会心里发慌。

　　这样以秒计数的工作节奏，同样反映在廖明的梦境里。廖敏说，几乎每个司机都会做梦梦见刹不住车或出现意外事故，且这样的梦不止一次。但实际上，从业33年，现实工作中的廖明却连列车与车门间的毫厘误差都未曾出现过。

　　“人车合一”

　　北京地铁密如蛛网，无数列车在高速运行，每一分、每一秒都可能出现问题，所以北京地铁对司机有着非常苛刻的标准：列车晚点5分钟以上算事故；某个车门未关严列车启动算事故；红灯动车算事故；停车超过规定线算事故……触犯一项，之前安全纪录全部归零。

　　正是在这样严苛的环境中，使得廖明在2号线的17年间练就了“听车”的本事。在廖明眼里，每一列列车都是有生命的。“当其承载了很多人跑完一段路程后，也会放松下来。这就是地铁的节奏和表达。”

　　廖明说，“人车合一”需要司机对列车的构造和部件非常熟悉，同时还需要对路况了然于心。大脑的每一个细胞都要跟着列车跑，“仿佛自己已经和列车融为一体”。这样，列车有任何不适，路况有任何变化，司机都能第一时间敏锐地捕捉到。

廖明正在做发车前的例行检查(视频截图)

　　廖明对列车的理解和感受，远超于常人。这与他做徒弟阶段的钻研不无关系。

　　那会儿，不断钻研业务成了他茶余饭后的“娱乐”，为了学得更明白，他甚至把整台庞大的机器直至拆掉最后一颗螺丝为止。学徒那几年，廖明把列车上所有的部件都反复摸了几遍，这也为日后他达到“人车合一”的状态奠定了基础。

　　一次，他在黑暗的隧道中行车，眼前闪过一丝光。他找来维修工反复检查，电缆被提起的瞬间火光四射，原来是绝缘层出现裸露；2007年，一场暴雨令偌大的站台“消失”在雨雾中，第六感告诉廖明前方轨道异常，他立即停车，下车后才发现一块地毯落在了轨道上。若不及时停车，列车可能脱轨或是甩到站台上……

　　类似于这样的紧急时刻廖明记不得有多少次了。他早已和列车融为一体。“线路和周围的环境已经印在我的脑海里，轨道上多出一块石子我都察觉得到。”廖明说。

　　如今，在2号线东四十条站，站台两面墙壁满是中国风的壁画，部分装修风格一如当年开站时的模样，车来车往照旧。但廖明却早已不是当初青涩的年轻司机。110万公里，是国内地铁安全行车最长的里程，这个记录是属于“老司机”廖明的。

　　40岁的“新学生”

　　2000年，北京地铁建设迎来“黄金时代”，第一条地面轨道线路13号线开通，一切“百废待兴”。与现在的繁华热闹的13号线沿线相比，回龙观等站周围尽是藕塘、荒地。

　　而彼时，在地铁2号线工作了17年的廖明，却主动选择前往13号线支援。可13号线和2号线有着重大区别：车型变了，所有的仪表盘、按钮都经过了重新设计；路况变了，2号线是全封闭的地下运行，13号线则全部是地面行车，复杂因素更多。

　　“很多人劝我，40岁的人了，吃老本都够了。”当时，很多像廖明一样的司机并不情愿离开“舒适区”，“真像创业者似的，孤零零地在大野地里猛地冒出了一个车队。”廖明回忆，与现在13号线车厢内1平米可容纳9个人相比，晚高峰时段，五道口等站台空空荡荡，来往地铁内仅有零星几个乘客。越往北走，越荒凉。

　　“乘车的人少了，车厢里坐得稀稀拉拉，觉得开得不带劲似的。”廖明话如其人，总是说得很直接。

如今人流如潮涌的站台(视频截图)

　　除了要适应环境，在13号线开通初期，廖明驾驶的还是适合地下运行的老车，几乎无法胜任特殊天气下的地面运行，特别是2002年末持续6天的大雪，给廖明和刚开通仅四个月的13号线来了个“下马威”。

　　由于车型问题，司机室没有任何取暖设备，温度在17度以下，但为了保证线路正常运行，廖明参加夜间“滑道”(整夜驾驶空载列车轧道，防止钢轨结冰)。一连几天，脚被冻伤后奇痒难忍，廖明索性就忍着疼用大头针，将冻疮划开后继续行车。

　　轧道的确是个苦差事，雪不停，轧不止。整夜在铁轨上往返，很多人耐不住，但廖明是参加轧道最多的司机之一，“这条路走得太久了，每一个影子的位置我都印在心里，稍微有点儿不一样就能感觉出来。”

　　廖明回忆，一个雪夜，龙泽到西二旗的区间隧道附近，一名保安正在轨道上巡视。一列列车从隧道驶出，保安根本没注意到危险逼近。轨道上漆黑一片，廖明突然拉下紧急制动措施。道上的保安赶紧下道躲避，廖明长吁一口气。

　　但这些，在他看来，根本不算什么。40岁的他要和年轻人一起学习新知识，才最难。新型列车完全颠覆了以往老车的设计操作理念，甚至连最小的开关都变了名称。于是，他只能凭借对老车熟练的掌握，把新车知识和老车对照着学，记不住的地方，就不停的去写、去画、去念，遇到不懂的地方，就向技术人员请教，直到学懂学会为止。

　　此后，他还根据新车的理论知识，凭借经验，总结出一系列处理列车故障的方法。但也就是从那时起，40岁的廖明便戴上了老花镜。

　　“老司机”千锤百炼

　　此后十几年间，这位“地铁”明星的荣誉伴随着廖明安全行车里程的一次次刷新，铺天盖地而来，“感动交通十大年度人物”“安全行驶百万公里第一人”“首都劳动模范”……在廖明看来，如果你用5年去学做一件事，你就可以做好这件事，用10年，你就是这件事的专家，20年、30年你还在专注这件事，你就是这件事的权威，才称之为这个行业的“工匠”。

　　看电视，看报纸，和人聊天，廖明的生活里几乎全是地铁，成了“魔怔”；有几条高架公路桥和过街天桥穿过上空，一旦有物体从天而降，将会造成严重事故，廖明一直忧心忡忡。非要自己开车考察13号线与几条高架桥的交叉点，反复琢磨，如何消除安全隐患。

　　这在外人看来，就像是杞人忧天，可对廖明而言，则是未雨绸缪。

廖明正在制作完成地铁运行模拟器(视频截图)

　　一到下雪，要是不来参加“滑道”，在家里就睡不踏实；而只要听到广播里地铁故障，他就会条件发射似的去琢磨自己能否帮得上忙；如今，北京地铁线路不断增加，使得专业地铁司机明显不够，廖明又有了新任务—培训新司机，且在退休前制作完成地铁运行模拟器，将30年来的实战经验结合到其中，以备训练年轻司机。

　　许多媒体采访过廖明，在镜头那头的他，手捧鲜花，肩披绶带，格外耀眼。但生活中的廖明，一点“明星”的架子都没有，而他所带的徒弟们也大都像他一样：对地铁感情极深，业务过硬。徒弟郭瑞开玩笑说，“师傅的一天不低于26个小时，恨不得时时刻刻都想着地铁。”采访结束，廖明还要加紧制作地铁运行模拟器。

　　廖明说，他收徒弟有一条非常严苛的标准，那便是做事要精益求精、踏实务实、不受荣誉左右。而这种“工匠精神”，也正是他作为北京地铁30余年的“老司机”进而成为全国劳模的的奋斗秘笈。