上半年国产车召回率不到6% 新规考验自主品牌

　　日前，我国《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》(以下简称《条例》)在国务院常务会议上通过，巧的是就在同一天，丰田汽车宣布在全球范围内召回743万辆汽车，其中在国内预计召回139万辆，创下中国汽车市场的最大召回规模。

　　在苦等十年后，中国《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》终于得以通过，并从规章制度上升为法规，这也意味着“千万级罚金”今后将对明知有缺陷拒不召回的企业产生巨大震慑作用。无疑，汽车产品召回相关管理法律层级的提高，会让更多的汽车消费者受到充分的保护。 据了解，按照条例规定，若按处缺陷汽车产品货值金额10%罚款的最高额度，即便是对于均价10万元的自主品牌乘用车，按照同一批次1000辆的保守估计数，企业也将面临“千万级罚金”，随着上述条例得以“落地”，预计未来在华销售的进口车、合资车和自主车将在召回频次、召回批次、单批次召回量等方面大幅增加。相对于自2004年实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》(简称“管理规定”)，条例新增规定，生产者或经营者出现“未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的”“生产者经责令召回拒不召回的”，将被处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。

　　我们的汽车销量世界第一，但是质量管理和消费者权益保护在汽车生产大国里倒数第一。根据质检总局缺陷产品管理中心的数据，2009年美国新车销售1043万辆，召回1784万辆，571次，相当于销量的170%；日本新车销售460万辆，召回311万辆，291次；中国新车销售1364万辆，居全球第一，召回136万辆，56次，仅为销量的1/10。比起汽车消费市场大踏步向前的发展速度，我国的汽车召回政策明显滞后了。

　　正是这样的背景使得人们对《条例》的问世充满期待。

　　汽车业内人士告诉记者，在此前实施的《缺陷汽车召回管理规定》中，对于“企图隐瞒缺陷的汽车制造商”的惩处办法是：“除必须重新召回、通报批评外，还将处以1万元以上3万元以下罚款”。这样的处罚力度，对于汽车企业显然没有任何“震慑力”。比起老“规定”，《条例》的皮鞭显得凶悍了不少。一旦涉及车辆数目上万辆，罚金甚至可能过亿，这种严厉的处罚力度将对车企产生一定的震慑作用，明知有缺陷却拒不召回，或者召回后拒不消除缺陷的行为或将因此减少。

　　自主品牌车召回不到一成

　　近年来，随着召回的出现频率越来越高，涉及品牌越来越广，人们对于召回的认识，逐渐从最初的不解变成如今的理性。车主们不再把召回看得如洪水猛兽一般，而是更愿意把召回看成是车企的一种负责任的体现。因此如今的召回，未必会损伤品牌形象，反而更有可能博得市场好感。

　　中国消费者对于召回的态度在进步，但是中国汽车品牌对于召回，却还处在令人“怒其不争”的状态。据统计，2010年，我国汽车召回案例为95起，本土品牌的案例仅为2起。2011年，我国汽车召回案例为71起，而本土品牌的案例也仅为2起。

　　记者查询国家质检总局官网发现，2012年上半年，从1月11日第一起汽车召回事件算起，截至6月底，共发生31起汽车召回事件，涉及车辆约102余万辆。其中，东风本田汽车有限公司共发生四次汽车召回事件，涉及车辆52.8万，两项指标都占据第一。

　　根据国家质检总局官网公布的召回情况统计，2012年1~6月共有31起汽车召回事件，2起为国产自主品牌汽车，18起为外资品牌，11起为合资品牌，国产汽车占到总数约6%。与国产汽车的低召回率形成鲜明对比的是，日系车召回率较高。

　　今年上半年，共有6家车企发生了两次以上的汽车召回事件：分别为日产(中国)投资有限公司、法拉利玛莎拉蒂汽车国际贸易(上海)有限公司、本田技研工业(中国)投资有限公司、宝马(中国)汽车贸易有限公司以及东风本田汽车有限公司等。

　　其中，日产与本田均发生了两次召回，东风本田为4次召回，涉及车型包括2004款思威(CR-V)牌多用途乘用车、思威(CR-V)牌多用途乘用车以及思域(CIVIC)牌轿车，排在“召回次数排行榜”第一位。

　　对此现象，资深汽车经理人浙江米卡迪总经理张建业认为，《条例》的颁布，对于之前在召回方面存在短板的自主品牌，将会产生较大的影响。无论是车子本身的设计问题，还是车子零部件的问题，将来自主品牌再想逃避召回，将要面临的可能就是巨大的违法成本。

　　■记者手记

　　确保汽车召回制实施，配套措施需跟进

　　汽车召回条例升级，车主权益受到了更好的保护。然而，有法可依，并不意味着执法必严。

　　就缺陷汽车产品召回条例的实际内容来看，没有一个专业的监管机构和健全的专业维权队伍，每一个消费者仍然具有实施投诉的难度。因为就一个汽车产品所存在的缺陷来看，其涉及到的经济金额很小，消费者就很难花费大量的时间、精力去实施维权行为，大部分消费者或许只有选择长期、耐心地等待遥遥无期的结果。

　　目前无论是国内还是国际上的召回案例，都以被动召回居多。也就是说，通常都是通过监管部门检验出汽车产品存在质量问题，再责令车企进行召回。在欧美和日本，这种监管机制已经比较成熟，因此有不少召回案例都是由国家发起。

　　而如今的《条例》，对于监管权责的划分、检测机构的配备、相关配套政策法规的完善都无法起到直接的促进作用。缺少这些角色，光靠《条例》唱独角戏，这出戏的可看程度大打折扣。

　　□本报记者 周颖