评论：4S体质病根是天生的，也是注定的

　　中国质量万里行促进会日前发布的调查数据显示，对103家汽车4S店的暗访发现，有46%的4S店掺杂使用非原厂配件。这项对全国12个省份汽车售后服务质量情况进行的专项调查发现，103家汽车4S店中有17家在维修、养护过程中不使用原厂配件，31家掺杂使用非原厂配件。一些汽车4S店配件掺杂使假，给消费者留下质量安全隐患。此外，中国质量万里行促进会对1000名消费者的问卷调查还发现，有39%的汽车4S店存在隐形消费或强制消费问题；20%的汽车4S店向缺乏汽车专业知识的消费者夸大、谎报汽车故障；25%的汽车4S店推荐没有必要的某些服务，增加了消费者的负担。

　　在记者看来，4S体质的病根是天生的，也是注定的。只不过10多年来中国车市爆发式增长，高增速起到了矛盾缓和剂、病痛麻醉剂的作用。而随着国际金融危机期间曾推出的车市刺激政策的退出以及车市整体进入慢增长的基调，4S这种经销体质的弊端凸显得越来越清晰，其与整车制造行业、保险行业等摩擦也越来越大。

　　所谓4S，是20世纪90年代后传入中国的销售服务概念，即汽车的整车销售、零部件销售、维修服务、信息反馈四大功能集中于品牌授权维修站。客观评价，4S这种体制在当时还是有一定进步性的。在家庭轿车潮刚开始爆发的时期，四位一体较好地为消费者提供了一站式放心的解决方案。与小散乱的街边汽修摊、汽配城的假冒伪劣相比，4S体现了私家车消费时代的秩序、繁荣和升级。

　　然而不容否认，4S这种体制先天带着很多不足，这在其刚落地中国市场时就有专家犀利指出过。例如，这种销售服务模式需要投入巨资建设展示厅、零部件仓库等，耗资巨大。而归根结底，羊毛会出在羊身上，消费者会为这些“面子钱”埋单。此外，在与主机厂的关系上，经销商成为跑堂伙计，受到生产厂商的绝对控制。小到零部件供应、工时费的确定，大到畅销车和滞销车的销售分配，生杀大权无不由主机厂掌握。

　　从国际汽车流通业发展趋势看，4S这种体制也一直面对反垄断的挑战。早在2002年初，欧盟就做出决定，允许多品牌销售，允许修理与销售分开等，目的就是降低销售费用，打破在售后服务方面的垄断。最近我参加交强险专家委员会研讨，4S店逐年大幅上升的工时费、高昂的原厂零部件定价使交强险经营成本受到一定影响。但是这次中国质量万里行促进会根据对103家汽车4S店的暗访发现，有46%的4S店掺杂使用非原厂配件。这将意味着4S店可以吃掉巨大的差价，而消费者权益、交强险盈亏等都有可能受到不良影响。

　　在与业内资深流通人士交流时，针对目前4S店出现的一些问题，他们普遍认为需要对2005年4月1日起施行的《汽车品牌销售管理实施办法》进行大修。他们认为，实施8年多的《汽车品牌销售管理实施办法》可以被视作汽车销售领域中多方博弈的结果，它进一步强化了汽车供应商或者说是汽车生产企业的权威性。在这种背景下，商家成了小媳妇、店小二，厂家成了婆婆、老板，一些不平等性给经销商带来的损失最后悄悄地转嫁到消费者头上。

　　记者注意到，早在2009年中期，业界就曾传闻《汽车品牌销售管理实施办法》酝酿调整。当时，4S店的经营方普遍认为，本来应成为伙伴关系的两方，却站在了一个极不平等的对立面。而多年来主机厂为了完成年销售增长目标玩命向经销商压库存也是公开的秘密。最关键的是，消费者从早期受益大，慢慢随着主机厂零部件垄断定价、工时费日益高涨成为4S店体质和乱象的受害者。因此，记者认为，抓紧修改《汽车品牌销售管理实施办法》在车市整体增速放缓的当下显得更为重要。从近期目标看，主机厂应当加大内部管理力度，主管部门则应当对4S店出现的一些乱象下大力整顿，并适时出台汽车售后服务国家标准等，更好地保护消费者合法权益。

　　综合看，未来对《汽车品牌销售管理实施办法》的修改应当符合汽车发达市场对于主机厂和经销商关系调整的方向，减少垄断，应当本着鼓励、放开竞争的原则，和更加全面地保护消费者权益的原则，赋予独立汽修企业和独立汽车大卖场一席合法之地。同时，应当积极鼓励汽车在网络上销售，降低流通环节的成本。（新华社记者 南辰）