北京收编民间打车软件被指与民分利

　　加价模式冲击现有出租车价格管制政策

　　收编民间打车软件 政府是分利还是便民

　　本报记者 杨杰 实习生 李凉 穆凝

　　近日，北京市交通委员会透露，出租车行业即将开通网站叫车功能。这是继统一电话叫车和统一手机打车平台后，为方便市民打车，政府部门出台的又一新举措。

　　10月16日发布的《北京出租汽车一揽子综合施策取得阶段性进展》中提到，就电召服务而言，基本实现提前4小时以上预约99%保障率的目标。

　　这一系列统一平台建立之前，民间手机打车软件曾颇受好评。可这些依靠技术创新和敏锐的市场嗅觉发掘用户需求的民间打车软件，不得不面对政府部门的“收编”。

　　在政策和营利的双重压力下，被称作“打车神器”的多款民间手机软件举步维艰。

　　打车软件以自由加价为核心功能，乘客在手机上将叫车需求通过文字或语音的方式发给附近的出租车司机。这类软件从2012年出现在中国后迅速风靡，被乘客认为是解决“打车难”的一大利器；也是出租车司机减少空驶率，节约成本的不二选择。

　　然而，正在努力扩大用户量的民间打车软件却遭遇了政策的壁垒。相关部门认为，民间打车软件的议价模式对现有出租车价格管制政策造成冲击。在 《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》和《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》相继颁布后，“看得见的手”最终伸向市场。8月20日，嘀嘀打车、 摇摇招车、易达打车、移步叫车等打车软件通过官方认证，正式接入96106官方平台，成为北京首批“被收编”的手机打车软件。

　　民间版与官方版打车软件并存

　　时常出差的北京市民白女士同往常一样，在嘀嘀打车软件客户端上，加价5元，从东直门轻松预约到一辆去机场的出租车。打车软件被整合进统一平台后，一笔固定的电召费将替代自愿加价，对此，白女士有些惊讶。

　　9月1日，蓝底黄字的“电召96106”正式取代之前五花八门的电召车贴。“收编”完成后，打车软件用户将感受到两点变化：一是车辆资源将由官方平台分配；二是无法自主议价，而须缴纳和电话叫车相同的固定电召服务费，即时打车5元、提前4小时打车6元。

　　按照北京市交通委的规定，叫车软件与出租汽车调度中心绑定服务后，将实现联合交互调派车辆。乘客使用上述任一款手机叫车软件下单后，如装载 该软件的司机三分钟内无人应答抢单，这一需求将会被上传到行业手机电召服务平台。接入统一平台的所有出租车司机可以通过传统的车载电召终端或手机电召软件 客户端应答抢单。

　　不过，在“收编令”实施一星期后，记者采访多位打车软件用户发现，未接入统一平台的旧版软件仍可使用。据嘀嘀打车软件的客服人员介绍，目前 北京的顾客可以在原有的民间版和符合北京新规的官方版软件间进行选择，“通过官方版认证的司机数量有限，为保证叫车成功率，建议继续使用民间版”。

　　有人抱怨政府“多此一举”；有人怀疑相关部门想在这一不断被培养起来的市场中分一杯羹；也有人认为此举将打击刚刚兴起的自由竞争的行业活 力。“回到几年前96106一统天下的局面，服务质量恐怕得不到保证”。同是民间平台和96106平台用户的朱女士担忧，后者的服务远不如前者。用打车软 件下单，如果90秒之内没有司机应接，可以自行选择重新下单或更换其他软件。但用96106叫车，在接到出车通知前，乘客必须一直盲目地等下去。“另外， 打车软件会给乘客发送写有应接车号、司机联系方式的短信，比电话叫车贴心多了。我怕整合之后，一家独大缺乏竞争，影响使用体验。”

　　但这一政策也有不少支持者。首汽集团第三分公司的乔师傅“举双手赞成”政府统一电召平台。在政府宣布整合打车软件之前，乔师傅的车上除了被 强制安装的传统车载电召终端，还有软件企业推荐安装的百米打车、96103平台、103.9广播打车平台等终端。右手边一台平板电脑，左手边一部智能手 机，42岁的乔师傅在眼观六路、耳听八方之余还要关照这两台“高级设备”，“有时真看不过来”。乔师傅希望政府统一平台后，能把所有叫车信息汇总到一起推 送，避免各自为战的麻烦。

　　对乔师傅和众多出租车司机来说，统一平台的另一个好处是更有效地约束乘客信用。“现在的平台都是独立的，在一个平台上，屡次爽约后乘客就不能继续再用了，但是乘客换一个软件还是能接着叫车、接着爽约。”乔师傅认为，如果将电召服务统一到一个平台上，诚信管理机制也能跟着完善起来。

　　在嘀嘀打车战略合作部经理袁烨看来，“规范监管有利于打车软件行业的良性发展。我们自己的平台发展到一定规模，很难百分之百排除‘黑车’混入体系的风险，与政府数据对接是完全规避风险的唯一途径”。

　　另一家与政府合作的摇摇招车总经理王炜建认为，统一平台能使司机资料审核更有效率，“整合前，软件企业只能对司机自行拍照上传的驾照、营运 证等证件逐个进行人工审核，速度慢，还无法准确辨识上传资料的真实性；软件被整合后，我们可以通过后台直接向出租车公司调取司机资料，提高了司机审核的真 实性”。

　　据接近北京交通委的人士透露，除了上述四款手机打车软件外，政府正在考虑继续“收编”其他软件，并将在北京全面禁止非统一电召平台的所有软件。那些尚未与政府达成一致意见的软件公司仍然生死未卜。

　　被叫停的加价

　　进入官方平台的四款软件都取消了加价功能，为防止乘客通过语音叫车隐蔽加价，语音叫车功能也被取消。此前，乘客使用叫车软件可以自由加价，一般从0元到50元不等，有的软件不设上限，加价部分的收益全归司机所有；现在每单电召费中将分给电召平台2元。

　　此前在媒体的报道中，大多认为手机打车软件“被收编”的原因是滥用加价功能。据多位叫车软件公司负责人透露，官方接手打车软件是为了严守出 租车行业管制。在他们看来，政府最关心的问题有两个，一是取消加价功能，二是防止“黑车”钻空子，利用叫车软件拉活。前者针对价格管制，后者涉及数量管 制。

　　2013年5月，北京市交通委新闻发言人李晓松曾向媒体明确表示，叫车软件的无序加价意味着变相议价，下一步政府将予制止。为控制“黑车” 进入，电召平台还采用了行业和企业双重认证模式，除在行业管理部门进行司机商业数据信息比较外，还要通过出租公司再次核实，以确保参与手机电召服务的车辆 和驾驶员都具有行业服务资格。使用软件的乘客也要输入自己的姓名、性别和手机号码，以建立司机、乘客的互评和信用体系，提高叫车成功率。

　　《北京市出租车运营管理办法》要求司机“按照计价器显示的金额收费”，“不得与乘客议价，不得向乘客索要财物”。但在经常使用议价功能的乘 客王女士看来，加价是正常的市场行为，就像商品供不应求时会涨价一样，僧多粥少的情况下，用加价的办法吸引服务合情合理。“我宁愿多花点钱，也不愿因为打 不到车而着急上火、耽误事”。

　　加价本是自由选择、可有可无、可高可低的自主行为，面对这笔强制、固定的电召费，乘客看法不尽相同。

　　一些乘客认为，电召费的固定性使自由度大打折扣。“每个人的着急程度不同，应该给大家自由选择的权利，多加比少加优先。现在加得一样了，所有人都只能出5元钱，着急的乘客就丧失了提高加价抢得优先的机会。”乘客朱女士说。

　　不过根据嘀嘀打车的分析报告，只有不到20%的用户使用议价功能，其中大都加价5元。这在许多出租车司机的口中也得到印证。

　　对于不习惯加价的用户，电召费完全是一笔额外支出，用户郭先生对这项新收费有些反感：“我在郊区工作，常在加班后用打车软件预约车辆。一个软件叫不到车，我就换一个软件再叫，但很少用议价功能加价。要是每次叫车都被‘强征’一笔钱，我肯定会少用。”

　　“确实有不少用户表态‘如果强制收费就不用了’。”袁烨告诉记者，她很担心这部分客户流失。该公司技术总监李添翼也认为，打车软件的营利模 式是能够通过免费的软件服务用户，通过广告或个性化、功能化的增值服务实现营利。据称，从互联网行业的规律分析，用户覆盖率达到10%~20%才是开始考 虑收费问题的时点。

　　“希望政府能提供一个试运行期，让我们培养用户使用习惯，观察其付费意愿。就电召费征收办法等细节问题，我们还在与主管部门协商，他们对我 们的想法表示理解。”据嘀嘀打车的袁烨透露，政府已传达出允许收费弹性的信号，即提供回旋空间，考虑不再强制必收电召费，并已开始调研。

　　袁烨认为，主管部门与软件企业间共识很多，只是文件中未明确表示“电召费是行业标准，而不是立即无条件执行的命令”，这让企业感到担忧，“我们希望得到更明确的政策表达”。

　　中国政法大学民商经济法学院教授王军认为，禁止打车软件议价功能的做法并不合理。“首先，现行法规关于收费的规定不够明晰，如果乘客自愿多 付小费给司机，算不算违法呢？”王军补充道，“这个条文的立法宗旨，在于避免不公平议价发生，防止司机欺诈乘客，但打车软件从技术上就已杜绝了发生欺诈的 可能性，为什么还要把这个功能界定为违法？”

　　王军把理想中打车软件的功能形容为“两条腿走路”：一条腿是传递打车需求，“我要在这儿打车”；另一条腿是传递支付意愿，“我愿意为此付这 么多钱”。他说，打车软件的好处在于更顺畅地传达市场信号，消除司机和乘客之间的信息不对称，“‘收编’之后，传递支付意愿的那条腿被砍掉了，这是对打车 软件优势的削弱。”在王军看来，这与政府缓解“打车难”的目标背道而驰。

　　手机打车软件的利益分割

　　8月20日首批接入平台的四家软件中，嘀嘀打车和摇摇招车占据行业内最高的市场份额，易达打车、移步叫车则分别与原96106、96103 调度平台存在合作关系。北京96106打车官方网站上称，“手机应用可调度北京市6万辆正规出租车”。这个日趋走向成熟的市场正在制造着令人心动的经济效 益。

　　面对这块“蛋糕”，统一平台、软件公司、出租车公司是否都垂涎欲滴呢？

　　有乘客和司机怀疑，主管部门是觊觎打车软件平台的利益才介入这一市场的。司机兰师傅认为，主管部门与打车软件公司之间进行了用合法地位换经 济利益的交易。“当然了，如果政府把方便司机和乘客放在头等位置，那所有人都会欢迎这样的介入。我只是担心政府介入后站错队，为了利益站在司机和乘客的对 立面上，这样司机和乘客都会受害”。

　　嘀嘀打车的袁烨和百米打车的公关人员在受访时都明确否认了“政府进来分一杯羹”的说法。袁烨分析：“电召平台的运营维护是需要成本的。况且，新的管理办法明确提出‘电召费向司机倾斜’。”

　　“之前‘加价费’全进司机个人腰包，现在每单需要分给电召平台2元，这可能是司机对政策有非议的原因。”业内人士分析。

　　对于免费的市场化软件公司来说，收益预期可能在未来。其首要目标是扩大用户量和市场份额，为此，它们甚至要“倒贴钱”，如对经常使用软件的 司机给予手机充值、加油卡等奖励。软件公司普遍认为，基于叫车软件在人们生活中的重要性，它会成为移动互联网领域的一个重要流量端口。软件公司可以通过用 户的出行数据分析其消费偏好，将来出售信息或推送广告等获利。

　　软件公司的“如意算盘”被政策打乱。北京市的电召统一平台明确规定，在向乘客收取电召费的同时，禁止叫车软件未经许可嵌入广告。

　　多家软件公司都明确表示，自己未在电召费中分成，但有业内人士透露，北京市交通委的态度尚不明确。虽然想在电召费中分得一笔，软件公司们还不敢公开表态。

　　出租车公司也强调自己并无利益分成。首汽出租车公司梁海晨副总经理告诉中国青年报记者：“我们只是执行政府分配下达的政策，公司与软件企业之间没有合作关系，目前也没有合作意向，所以‘收编’打车软件的规定对我们来说没有影响。”

　　王军教授认为，维护公平的竞争环境同规范市场秩序一样，都是政府的责任。96106平台是由政府指定的公司特许经营的。政府赋予一家公司收 费的权利，又要求一部分打车软件与之合作。如果再把不合作的企业挡在门外，就等于在赋予一部分人收益权利的同时，剥夺了另一部分人收益的机会，扮演着利益 分配者的角色，“这与其监管者、服务者的职能定位是不符的”。

　　但嘀嘀打车袁烨坦言：“北京的主管部门至少没有像个别城市那样，对民间打车软件一味打压，而是允许我们靠市场力量发展，已经是对我们最大的支持了。”今年5月，深圳也曾禁止司机使用叫车软件，但监管效果并不理想。

　　“政府的规则，我们理解，包括加价、司机审核等在内的问题的确需要规范，但我们还是希望政府不要管得太多，能容许更个性化的创意和更自由的发挥空间。”袁烨说。

　　本报北京10月24日电