以死抗争 公路“三乱”何时休

　　河南女车主不堪巨额罚款，以死抗争；多家媒体随运输车辆，实拍乱收费现场。而同样类似的场景，这些年一直在上演。尽管已经多次曝光，政府一再表示要加大治理力度，但是，其治理效果在如今看来却仍旧差强人意。

　　公路“三乱”横行多年，不能根治的根源在于人所共知的“执罚经济”。这块牵涉甚广、盘根错节的利益链条，让再严苛的执法政策到了下面也成为一纸空文。

　　如今，居高不下的物流成本已经成为阻碍中国经济发展的痼疾，而收费现象甚至已经破坏社会安定。“天价罚款”已把人逼到了底线。整治“三乱”，法律还能再无动于衷吗？

　　与民争利

　　“包月罚款”隔三差五被媒体曝光，各地专项整治年复一年，但几乎都没有取得成功，其症结究竟在哪？

　　根据1994年《国务院关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》，只有公安部门可以在公路上设置检查站，但现在除了交警外，交通部门下属的路政、运管、超限站，甚至城管、林业、卫生、煤炭、盐业部门随意上路查车已成为常态。全国公路“三乱”治理，到2014年，转眼就已满20个年头了。公路“三乱”现象20年来不仅没有禁绝，反而花样翻新，甚至闹出人命，

　　很多高速公路企业由地方政府部分所有，由于地方政府将公路收费作为一项重要的财政来源，它们通常抵制中央政府的清理行动。

　　当前物流成本约占去年内地国内生产总值的18%，这个数字是发达国家平均水平的两倍。据统计，19家在上海证交所上市的公路企业去年的平均利润率达到35.5%，这使它们跻身于石油、证券和房地产等高利润率行业之列。

　　有报道称，宁波至上海高速公路运营公司员工的月平均工资约8000元，是当地平均工资的几倍。该公路去年的毛利率达到74%。四川成渝高速公路股份有限公司的高管中，至少有15人来自四川省交通厅。

　　当前，路桥收费业被认为是中国首要暴利行业，其获取暴利的水平甚至远超过石油、证券、房地产业。这些公路收费，也构成推高中国物流成本与通胀的“推手”。

　　据中国物流信息中心提供的数据称，保守估算，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的35%到50%，其中就包括了大量的乱罚款乱收费部分。2011年，中国道路运输费用27000亿元，专家据此推算，公路罚款在3000亿元以上，这比中国最大的银行工商银行一年盈利还要暴利。种种传奇，最终成为民生与产业上的沉没成本：譬如一车几分钱一斤的蔬菜，被马路执法者几番打秋风下来，不卖几毛钱都没法回本。

　　焉能再姑息

　　多数媒体都在指责高速公路运营者获取惊人的利润，造成的运输成本增加，加剧了通货膨胀。在诸多舆论压力下，中国政府宣示将加大力度治理久治不愈的公路乱收费问题。

　　交通运输部、财政部、监察部、国家发改委和国务院纠风办等五部委，联手打击高速公路过度收费现象。6月20日下发通知，要求各地方政府减少公路收费站和不合理收费，表示将利用一年时间全面清理公路超期收费、收费标准偏高以及违规收费等问题。

　　国内舆论在欢迎这项举措的同时，也预见地方政府将是最大阻碍。许多分析人士指出，公路乱收费问题久治不愈，地方政府与利益集团将公路当成牟利工具，其实反映了当前地方政府与路桥公司所形成的“利益共同体”现状。

　　其实，早在2008年国家审计署就发现，一些省市将收费多年、效益较好的公路“改头换面”，违规重新批准和计算收费期限。还有的地方政府将已偿清贷款的公路，卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，结果是收费年限一再延长。

　　而治超人员的薪资来自罚款、福利待遇来自罚款，加上用人无序、收支管理失衡，“薅羊毛”薅死羊也不是什么难以理解的事情。

　　此次，河南女车主喝药以死抗争，可能会带来当地执法部门的局部和暂时整改，但难以终结屡遭诟病的“执罚经济”。要想形成依法执法的常态化，要看当局的治理决心，以及法律制度的完善与法律规定的有效执行。（记者 李 秋）