2013年度盘点之车企篇：强弱泾渭分明

　　没人会否认，2013年的中国车市，2200万辆的新车规模，虽难言繁华井喷，但不乏精彩。这一年，大众、宝马、奥迪狂飙突进，自主品牌不屈不挠，即使仍陷多重不利因素的日系企业，比如丰田、日产、本田，也没坏到哪儿去，丰田在中国大陆市场还有超过9%的增速。稳定在2000万辆之上规模的中国车市，即使零增长，也足够养活大多数主流企业。

　　因此，这一年，我们仍能看到，“竞争充分”，“白热化”并不是中国车市的实情而是表象，中国车市远远算不上“买方市场”。售后服务竞争也并不充分，企业品牌和市场操作仍问题多多，有的还显业余。销售、服务还远不规范，对待中国消费者的态度，一些企业还远远做不到客户第一、消费者惟上，很多企业不断进入中国生产，打算挤上末班车，但前景难料，品牌没有基础，产品并不适合国人口味。从某个意义上说，庞大的中国市场养活了一些慵钝、竞争力并不强或者责任心并不重的企业，没有中国市场，它们不是被淘汰就是死亡。

　　对于稳定地领跑中国汽车市场销量的企业来说，几乎年年雷同的格局，再盘点它们的销售和业绩，毫无意义。笔者倒觉得，一年来，那些给予中国汽车正能量、取得让人侧目成绩的企业，盘点才具有参照意义，而对于那些很有争议、前景难料、对待消费者奇葩的企业，也应该盘点出来，让它们提高警惕。此所谓，英雄奇葩，泾渭分明。

　　长城2013年的成绩绝对令人艳羡，哈弗H6功不可没。

　　最让人称道的正能量企业：长城与上汽通用五菱

　　什么自主品牌转型难，什么自主向上做高端不易，什么南北大众通用丰田领跑中国车市，在长城与上汽通用五菱面前，一切都不在话下。

　　当然调侃多了一点。不是说长城、上汽通用五菱就力压主流合资企业，是说这两个企业在2013年给中国车企以及自主品牌带来的信心和正能量，是任何东西都比拟不了的。

　　长城汽车以稳定的销量、强大的盈利能力，成为自主汽车品牌的代表，在自主品牌普遍困难突破艰难时，长城经过多年积累爆发，鹤立鸡群，笑傲自主，来自保定这样小地方的企业让央企大国企蒙羞，它给自主汽车以坚实的力量。

　　2013年上汽通用五菱超过160万辆的销售，令人称道。微车占有率过半，绝对领先。

　　而上汽通用五菱的五菱之光、荣光、宏光三个车系，全年销售超过160万辆，真正领跑中国车市，超过任何一个合资企业，微车市场占有率超过50%，宏光产品2013年11月12月连续创造中国市场单车销售纪录，12月超过7万辆。

　　在汽车行业普遍关注这两个车企的时候，还请它们多研究它们的历史：长城聚焦SUV，有多少企业能做到专心致志？都说布局城郊、边缘农村市场，有几个微车企业像五菱那样真正做到区域网点的透彻布局？

　　翼虎断轴，长安福特对待消费者的欺骗态度，引起网友声讨。

　　最没诚信的企业：长安福特

　　年年有召回，岁岁有质量问题。放眼全球车市，因产品质量召回不计其数，更不要说中国车市，虽然召回、三包政策还不健全，但多数企业遇到召回问题都会迎刃而解。

　　而长安福特将“翼虎断轴”问题搞得纷纷扬扬，满城风雨，谎话连篇，最终召回，自取其辱，还难以消除民怨，实在是奇葩。

　　2013年1月22日，翼虎上市。第一批用户在使用一段时间后断断续续出现断轴，如果此时就针对问题做好检查并给消费者负责态度去主动解决的话，就不会酿成车主凌云广州车展的维权。长安福特否定了产品缺陷，几次发布声明，说用户造谣，要诉诸法律。最终接二连三的断轴让长安福特终于承认产品材质缺陷，宣布召回。

　　奇葩的是长安福特没有“坚持己见”，前后矛盾，自抽耳光，到记者发稿时，也没有给用户一个非常明确的说法，召回要到2014年2月21日才开始，如此长的时间空隙如何对待，也没明确说法。

　　艾瑞泽7和全新瑞虎5是奇瑞转型代表作，或决定奇瑞转型成败。

　　最前途未卜的自主企业：奇瑞

　　2013年奇瑞汽车推出了两款极具意义的产品：艾瑞泽7与全新瑞虎5。一款是三厢轿车，一款是SUV，是奇瑞在战略收缩、品牌缩减、产品梳理大调整之后重新出发的战略产品。

　　从这两款车上，人们看到了奇瑞汽车的决心和进步。造型、工艺都与以往不可同日而语，奇瑞用产品诠释掌门人尹同跃在艾瑞泽7上市后说的话：“奇瑞知道了什么才是真正的造车”。

　　然而，艾瑞泽7上市后的销量，似乎并没有到一个很高的水平；瑞虎5所在的SUV市场，细细数来，2013年自主品牌几乎所有企业都冲上进入这个市场，这两款产品的成败，关系奇瑞的转型成果，关乎奇瑞的未来。

　　但是，由于历史沉珂，包袱巨大，瑞麒、威麟品牌先期投入巨大难以收回投资，奇瑞的转型，在产品上做了有效的调整，但是在营销、品牌建设以及人才流动等影响企业内在体系建设方面，还让人抱观望态度。

　　寻求过度快速扩张，急欲扩建品牌的企业，无一不遭受市场重创。体系、能力以及专注度的市场化建设，对于自主品牌尤为重要，人们不相信奇瑞战略转型已经结束，内在转型建设，是一个长期的过程，非两三年可成。

　　个性突出的DS产品陆续在中国上市，但它冲击中国高档车市显然还有很多不利。

　　最具争议的“高档”品牌：DS(长安PSA)

　　2013年的中国车市中，DS是最引人关注的品牌之一，不仅因为“屌丝”这个欢乐的谐音，还有DS3、DS4、DS5这三款极具个性的产品引入，打破了人们对高档车两厢产品的固有看法。但是对DS这个品牌的前景，让中国消费者褒贬不一，尤其它定位“高档车”，远远突破了中国消费者眼里高档车的造型、消费取向。

　　由于苏菲·玛索的倾情代言，让DS在中国赚足了眼球，从某种意义上说，女神的代言，诠释了DS这个“女神”（DS来自法语Deesse，中文意为“女神”），中法双方经过博弈，DS唤作“谛艾仕”，避免了被滥读为“屌丝”。

　　而悬挂雪铁龙标识的谛艾仕，要比肩宝马、奔驰，显然有点让中国消费者消受不起，无法接受。其实，在中国消费者心中，无厘头的谛艾仕比沃尔沃、雷克萨斯、英菲尼迪这些二线高档车品牌都矮了不少，遑论产品优劣，极具个性的产品设计就远不是中国消费者心中的高档车。当然，谛艾仕的三厢车型箭在弦上。

　　DS在品牌策略上，没有做到脱离雪铁龙的影子，在它的车身上本身就悬挂雪铁龙标识，这完全不同于雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等日系品牌脱离丰田、日产、本田母品牌的影子，而雪铁龙本身在中国就算不上一个过硬的品牌，诠释的“法式奢华”也虚幻不接地气。

　　没有品牌基础，没有深厚的渠道，没有过硬的营销，只剩下“个性”，这绝不是高档品牌的成功路径，在中国市场尤其如斯。

　　一汽-大众2013年多款产品换代，打造全明星产品线，一汽-大众企业品牌提升显著。

　　最保持品牌优势的企业：一汽-大众

　　中国车市主流乘用车企业销量格局，基本固化，前三强近十年下来，一直是一汽-大众、上海通用、上海大众，只不过是位次的前后轮换而已，销量差距并不大，目前它们都是多品牌战略经营，而在2013年，它们都突破了150万辆。

　　一汽-大众2013年的销量稍许领先其他两位，但是一汽-大众因在体系能力建设方面成效显著，旗下产品款款都是明星产品，盈利水平非常之高，加之2013年南北布局尘埃落定，无论企业经营还是产品成就方面，都极具品质感。

　　2013年，一汽-大众旗下产品捷达、速腾、高尔夫实现换代，宝来改款出新，迈腾和CC从2012年开始先后换代，每款车型都是细分市场的明星产品，同时，一汽-大众对经销商在终端价格体系管理、品牌自觉意识的建设等方面改进不少，品牌力建设富有成效。

　　当然，一汽-大众在中国热卖，也离不开整个中国消费走向的转化。过去很长一段时间，大众的竞争对手日系企业凭借经济实用，油耗低，夺得很大市场，大众涡轮增压技术的普遍使用，油耗大为降低，同时，日系车在华受阻，中国消费者对德系产品更为青睐，南北大众广为受益。

　　推出全新奔驰S级，或将成为奔驰在中国市场反弹的起点。

　　最被期望奋起勃发的企业：奔驰

　　坐拥全球最负盛名的品牌，奔驰与其合资企业北京奔驰在中国市场一直磕磕绊绊，眼看着奥迪、宝马绝尘而去，奔驰能不着急吗？好在一轮轮的调整和销售公司的整合，2013年的奔驰，正在以一个全新的姿态亮相。

　　奔驰最直接、最令人感知调整后的进步，有很多方面。一是渠道问题正在通过进口与北京奔驰的销售公司整合，合为一个强力的销售公司，统揽奔驰中国市场销售，这为奔驰的营销和终端渠道打下了坚实的基础，有望改变奔驰渠道管理、提升终端市场的营销能力。

　　二是产品的更新。过去，奔驰被诟病产品老迈，确实在C级、E级以及S级身上，都可以感知，但是2013年以来，奔驰动作频频，其中最得力的，当属推出了革命性的颠覆产品奔驰S级，既往加强在旗舰豪华车市的统治力。另外，全新C级车，将在北京奔驰换代上市，这款车一改过去老迈的特点，继承了奔驰S级设计基因，是一款对奥迪A4L和宝马3系会构成挑战的产品。

　　三是包括北京奔驰在内，奔驰一系列的投资逐步到位，包括发动机项目投产、国产化率的提高，进口车型的引入。

　　目前，奔驰在中国市场的表现，和其品牌应有的实力相去甚远，空间非常之大，在高档车市场，奔驰要将其巨大的潜力发挥出来，需要一个奋起勃发的节点，现在奔驰正在向这个节点接近。

　　红旗H7是一汽2013年推出的自主扛鼎作品，但一汽自主整体板块突破不大，H7的公务车前景还不好说。

　　最看不透的大集团自主：一汽

　　2013年，自主品牌汽车虽说面对艰难的市场环境，但并非乏善可陈，相反，强弱分明态势渐显。一些企业如长城破势而出，特点鲜明。当然中国大集团企业的自主，因为有民营、地方企业的强势崛起而更令人关注。

　　其中一汽自主就是非常值得关注。2013年，一汽对自主构架进行完善，亮点与不足结伴，其中不足更令人关注。从某种意义上来说，一汽的自主雷神大雨点小，让业界迷惘。

　　2013年，一汽重点打造的红旗品牌推出H7，这款定位为公务车的产品，售价不菲，但公务车改进长途漫漫，很难立见功效，一汽红旗赚了眼球，市场仍旧迷惘。其二，一汽股份奔腾品牌延伸的低端品牌欧朗，成为一汽难以见人的痛楚，几乎失败，一汽随后推出两厢版难以改变失败命运。

　　奔腾品牌是近年来一汽的倾囊之作，B50、B70在早先第一代推出时曾表现不错，后来推出新品时，同级别的产品更加丰富，马自达6的底盘再也不是奔腾产品的招牌，市场不温不火。

　　从竺延风的“耐住寂寞20年”，到目前徐建一的高调自主，立场截然不同，效果也因人而异，巨大的投资难以见到成效，一汽的自主究竟能否突破还是仍旧让人迷惘？但从眼下看，一汽还没有破局的迹象。

　　sx4、雨燕等，是铃木不多几款被中国消费者记住的产品，但是新产品太少，市场力度太小。

　　最没声息的跨国车企：铃木

　　“如果在中国车市最火热时代，你作为小型车没有抓住机会，那么今后就不好过了。”记得曾经在数年前一位资深媒体人这样预判铃木汽车在中国市场的前景，现在看来，预测是准确的。

　　铃木作为全球小型车的代表，曾有过辉煌，长安铃木和昌河铃木的一些产品比如羚羊、北斗星、奥拓、天语SX4等曾经风光一时，但现在看看，铃木在中国市场还有多少消费者关注？

　　有人会说，小型车在中国市场并不好卖。这是一个原因，但是你不投入新的产品，再好的市场也会做坏。看看两个铃木，这几年你可能还依稀印象有一款SX4的跨界车型要换代（还未）外，你会记得铃木还有什么吗？

　　当然，销量就不用谈了。有人也会说，铃木人家更注重印度，它是小型车市场的天堂。但是，印度每年的新车市场容量只有两三百万辆，中国市场是什么级别？小型车再萎缩，也是前景广阔，何况，随着中国汽车消费越来越理性，汽车逐渐就不会成为面子的象征，代步的小型车一定是方向，比如电动小型车，那铃木是怎么想的呢？（记者裴达军）