降价未改变垄断实质 消费者受益程度有限

　　在一周内，捷豹路虎和奥迪两家豪华品牌分别下调了整车和零部件价格，这样的情况在汽车行业内从未出现过。而且两家车企在其官方声明中都明确表示此举是为“回应有关部门的反垄断调查”，持续了三年之久的汽车行业反垄断调查这一次似乎终于有了“成果”。但是如果仔细研究这几家车企给出的降价政策就会发现，其实消费者受益程度有限，车企只是向主管部门表示出积极配合的态度，而从垄断的现状来看，即便有更大幅度的降价也未改变汽车制造商垄断的实质。

　　我们先来看看捷豹路虎的降价行为，本次该品牌公布降价的三款车型分别为路虎揽胜加长版、揽胜运动版的顶配车型以及捷豹F-TYPE敞篷版跑车，所选的均是捷豹路虎产品线中销量较小的车型。再看一汽大众奥迪，声明中表示要下调热销的国产车型的原装备件价格，看起来很有诚意，但零整比高的进口车尚未涉及，声明中也并未给出具体涵盖的零部件范围。主动降价的态度值得鼓励，但这些动作对于破除垄断的作用相当有限，从本质上讲，调整零部件价格正是主机厂掌控价格的体现。

　　此前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数，某豪华品牌车型高达1273.31%的零整比显示着汽车零配件市场的高利润。车企也被指存在涉嫌横向限制、纵向限制等垄断行为。其实这些行为我们经常遇见，例如汽车厂商限定汽车终端最低折扣，原厂零配件只能在4S店买到，而且定价权也被牢牢把握在主机厂手中。因此，不打破这样的体系，让经销商成为市场独立经营的主体，汽车行业的垄断就不会消失。而在这一点上，我们也不能过多地苛责企业追求利润，2005年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》中规定汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划，包括网络布局及售后服务标准等。这给了汽车厂家在产品销售和配件供应上垄断的直接权利。虽然此前商务部已经明确表示将对《办法》进行修改，但尚未有进展。

　　显然，要打破汽车垄断我们还有很长的路要走，可以肯定的是要想真正打破垄断，一个强有力的、顺应市场规律的法律法规是不可或缺的，同时政府更该对车市进行有力监管，切实保证消费者的利益。

　　□冷宇