体制、机制 掣肘一汽自主品牌发展？

　　一汽自主难成气候,除了与自主品牌整体偏弱的大环境有关之外,主要归结于体制,使企业应有的活力难得到激发。

　　一汽乘用车对合资品牌依赖度过高,集团整体盈利都是依靠合资企业,难免有‘做不做强自主都无关紧要’的潜意识。

　　用管理政府的方式管理企业,掌门人的角色是官员而非一个企业家,是不利于企业发展的,也可能是一汽自主落后于其他大集团的症结所在。

　　本周,在中国汽车工业协会发布的汽车产销数据中,自主品牌持续整整一年的“连降”态势得以企稳。其中,由于自主品牌销量增长较为迅速,长安集团今年以来一直充当“自主领跑”的角色。

　　那么,同为大型央企,基础更扎实、条件更优越、名头更响亮,口口声声“共和国长子”的一汽集团为什么不能“领跑”自主?与长安集团相比,一汽的自主品牌发展有什么不同呢?

　　如本系列文章第二篇所谈到的,由于种种原因,一汽旗下自主品牌乘用车——红旗、奔腾和欧朗分别陷入不同的窘境。

　　形成鲜明对照,2014年上半年,长安集团取代长城汽车成为自主品牌乘用车销量冠军,累计销量达35.78万辆,同比增长39.52%。在自主品牌集体低迷的大势之下,长安集团成功实现了“逆袭”。

　　在业内专家、资深汽车人赵岩看来,“一汽自主难成气候,除了与自主品牌整体偏弱的大环境有关之外,主要归结于体制。作为国有企业,一汽承担着一定的政府职能和社会责任,企业应有的活力难得到激发。”

　　“一汽乘用车对外资品牌依赖度过高,一汽集团整体盈利都是依靠合资企业,难免有‘做不做强自主都无关紧要’的潜意识”,LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对中国经济网汽车分析。

　　的确,一汽集团旗下拥有一汽-大众(含奥迪)、一汽丰田、一汽通用和一汽马自达等众多强势合资(合作)公司;而长安集团旗下的合资公司——长安福特、长安马自达、长安铃木和长安谛艾仕实力偏弱。这就决定了长安集团的发展不能过度倚重合资公司,而是将更多精力和专注放在自主品牌发展上。长安汽车在五个国家设立九处研发中心、坚决走正向研发之路,从微面到微型客车,从MPV到SUV,从中低端市场逐渐向上延伸,一步一步踏实做自主。

　　因此,持之以恒的长安集团自主,自然比“做不做强自主都无关紧要”的一汽自主更有成就。据中国汽车工业协会数据,在国内最火爆的SUV细分市场,一汽自主SUV车型——奔腾X80在2013年销售4.15万辆;而长安CS35同年的销量达到7.56万辆。

　　曾经在国内微型轿车市场叱咤风云,并圆了很多国人“轿车梦”的夏利品牌,在并入一汽集团后,由于缺乏与时俱进的新产品和适应市场变化的战略决策,业绩已经连续多年下滑。2013年,其净利润同比下滑1503.44%;2014年上半年,一汽夏利业绩预计亏损4亿至4.6亿元,相较去年同期盈利458万元,业绩或将下滑8831%至10140%之间,下滑幅度更是雪崩式的。

　　就连一汽赖以“发家”,并引以为傲的商用车板块,也因“不上进”等体制、机制等方面的原因,已难现往日辉煌。10年前,一汽商用车市场份额被北汽福田超越,之后一汽不但“安于现状,始终守着第三位置不求改变”,到2013年其在商用车领域的排行甚至跌至第五,排在北汽福田、东风、江淮和金杯之后。

　　根据中国汽车工业协会数据,2013年,北汽福田完成整车销售65.66万辆,同比增长7.09%,市场占有率达到16.19%。而一汽商用车销量仅实现26.95万辆,不及东风销售55.92万辆商用车的一半;也不如江淮的30.32万辆和金杯的30.07万辆。

　　如今,除了肩负一汽自主品牌重任的解放重卡还拥有一定用户基础和口碑之外,一汽客车销售成绩始终差强人意;而一汽旗下的微型车——佳宝和森雅品牌也因产品力不足等原因已被市场边缘化;一汽在轻卡方面“起步比谁都早,但现在卖的比谁都少”,这是业内对此的评价。

　　新能源车方面,一汽的发展节奏更是无法与北汽、江淮等相提并论。为了发展新能源,北汽投入20亿元成立北汽新能源有限公司,每年投入重金做产品研发。截至目前,北汽已有近3000辆新能源汽车投入应用,总运营里程近3000万公里,并登上了国内纯电动乘用车销量榜首。

　　而一汽集团董事长徐建一在今年4月的北京车展上才迟迟明确新能源战略,四款新能源汽车——奔腾B50-PHEV、奔腾B50-EV、威志-EV和欧朗-EV虽然宣布上市,但是在北京等多个城市的新能源车型目录中,难以找寻到一汽新能源车型的身影。

　　“虽同为央企,但一个企业的兴衰还与领导人有着直接关系,一位年逾花甲的企业领导,‘向上奔’的精气神儿显然不如年轻人”,赵岩表示。

　　“一汽是在用管理政府的方式管理企业,掌门人的角色是官员而非一个企业家,这是不利于企业发展的,也可能是一汽自主落后于其他大集团的症结所在”,曾志凌对中国经济网汽车表示。(记者 朱津津)