新能源汽车痛点盘点:电池成本高 技术短板明显 (2)

　　市场似乎有了起色。中国汽车工业协会公布的数据显示，2014年，中国纯电动车和插电式混合动力车销售74763辆，增长3倍多。其中，插电式混合动力车的交付量则达到了29715辆，几乎是2013年销量的9倍，中国成为继美国之后的世界第二大新能源汽车市场。2014年成了新能源汽车真正普及的元年。在2014年，电动汽车百人会上，科技部部长万钢如此总结2014年电动汽车发展，“我觉得一个新起点，一个新跨越，一个新常态”。

　　分析认为，2014年新能源车之所以获得快速增长，离不开密集的政策驱动，特别是送牌照等优惠措施力度不小。

　　需要指出的是，尽管新能源汽车在2014年销量得到了较快增长，但离2015年销量力争50万辆的目标还相差很远。根据新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆。目前示范城市(群)总完成量仅为11.48%，而33.6万辆的计划任务达成率还不及1/5。

　　技术瓶颈，痛！

　　供给端，电池的成本高、技术短板明显而且产能不足；需求端，充电桩的数量无法匹配新能源汽车数量

　　政策有了，销量有起色，新能源汽车行业是不是就此走上康庄大道了？

　　在业内人士看来，新能源汽车技术上短板还是很明显，无论是供给端，还是需求端，产业发展的相关障碍并未得到彻底清除，“现阶段新能源汽车的续航里程都无法突破300公里。其次是充电桩建设速度缓慢——目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩；最后是电池寿命存在问题”。

　　在供给端，最大的问题是成本得不到有效控制。

　　蒋彬告诉记者，混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动汽车，电池成本最高可占整车成本的50%。

　　换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。遗憾的是，电池成本问题依然是一个大问题。

　　除了电池成本的问题，关键零部件动力电池的供应紧张也导致整车厂产能不足。据《国际金融报》记者了解，江淮、比亚迪、奇瑞等车企目前均存在电池供应不足的瓶颈。

　　江淮汽车乘用车营销公司副总经理张金汉告诉记者，iEV5电动汽车，作为江淮汽车的拳头产品，“年销售量达到2万-3万辆的规模，才能实现成本控制平衡”。

　　原打算按照年产5万辆的规模建设产能，目前每月的产能仅为500辆，主要原因在于电池供应紧张。

　　风头正劲的比亚迪新能源汽车同样遇到这样的问题。

　　以插电式车型“秦”为例，2013年底上市后，成为中国新能源汽车销量冠军车型，但未交付的订单累计达8500辆。

　　按张力的说法，目前研制新能源汽车的车企都在亏本卖车，而且这种状态可能会持续很多年，“现在的销量还远远达不到盈亏平衡点”。

　　在需求端，消费者购买的最大障碍是充电设施非常不完备。

　　据不完全统计，截至2014年底，中国市场，电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而标配为1∶1，而新能源汽车增量还在快速增加。无疑，充电桩的欠缺已成为我国新能源汽车产业发展的另一大阻碍。

　　“无论是中央政府，还是地方政府，都在帮助新能源汽车发展。作为制造商，现在不是没有合适的产品，但消费者为什么不想去买新能源汽车，其中一个很重要的原因，就是充电设施并不是很齐全。”在大众汽车中国投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德看来，政府出台政策促进新能源汽车产销，但也需要好的政策促进使用，如何能够让用户觉得很舒服、很方便地去充电，是眼下发展新能源汽车逐步减少政策依赖、谋求自身发展的关键。

　　“狼来了”，痛！

　　2013年以来，外资汽车品牌加大新能源汽车车型的推出，虽然目前因为价格、补贴等问题，在中国市场上的占有率还很低。但是在补贴政策逐步退位的大背景下，一旦自主品牌的技术瓶颈得不到有效解决，新能源汽车又会出现“狼来了”的声音

　　正因为技术瓶颈的存在，市场比较担心此次补贴退坡翻番对行业有冲击。

　　在接受《国际金融报》记者采访时，多家新能源车企表示，“压力比较大”。一位北汽新能源车销售经理认为，财政补贴退坡翻番对新能源车企来说确实压力不小，不过企业对此有心理准备，长远来看，通过规模效应降低成本才是“硬道理”。

　　蒋彬认为，补贴退坡翻番政策实施的时间节点是否合适，有待观察。“可以肯定的是，补贴减少，以补贴为中心的非市场化产业活动会逐渐减少，回归市场理性。”目前还难以判断，补贴退坡机制“按原规划落地”是否释放出了新的政策信号，车企只能在对新能源汽车市场发展新趋势重新评估的基础上，探索补贴下降之后的市场化之路怎么走。

　　据记者了解，在目前新能源汽车发展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌车企在新能源车型研发上的投入普遍较低，而且缺乏原创性的基础研究和应用研究。北京汽车经济研究会副秘书长张立建议，补贴如果能够直补企业，促进各家车企在技术方面的研发力度，效果可能会更好，“政府与其在车价上给予自主品牌车企高额补贴，不如转变为在研发技术上支持，这样更有益于自主品牌车企持续健康发展”。

　　在业内人士看来，之所以要加大研发力度，一个很重要的原因是，自主品牌新能源汽车现在又多了一个痛点，“外资品牌的强势竞争”。

　　全国乘用车联席会统计数据显示，第一季度，新能源车销量排名前九位的车企分别为比亚迪、众泰、奇瑞、北汽新能源、吉利、上汽乘用车、江淮、腾势、广汽传祺，共19517辆。而前两月，自主品牌新能源车共销售9011辆，在新能源汽车市场的比例为72.44%。

　　从目前的数据看，自主品牌在中国市场还是主流，但是外资品牌的实力不容小觑。今年的上海车展，几乎每家大型车企都有新能源车型亮相。特别是几家大型跨国汽车企业争相涌入中国的新能源汽车市场。宝马、奔驰、丰田、通用等都带来了首次在中国亮相的新能源车型。无疑，在新能源汽车市场上，跨国车企、合资车企和本土车企将进入“三国杀”阶段，竞争将更为激烈。

　　对车企来说较为利好的是，此轮补贴资金的申报和下发从“审批”改为“预拨”。

　　《通知》规定，每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改委部门申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。

　　“这对企业是很大的利好。”蒋彬告诉记者，企业一般是年初销售量少，年末是高峰。预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。