中国各地地铁建设家属 交通“新贵”能否驶出亏损？

　　6月中旬，常州地铁1号线一期启动初步勘察。环顾全省，南京、苏州地铁已投入运营且正在增建新线，无锡地铁建设正紧锣密鼓地推进，徐州轨道交通试验段动工在即，镇江、南通筹划轨道交通的意愿越发强烈……地铁，无疑是缓解城市交通拥堵的民生工程，甚至被视为提升城市形象的现代符号。

　　尴尬：交通“新贵”普遍亏损

　　迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市达36个，其中17个已开通。但放眼世界，除香港地铁外，其他几乎所有地铁都处于亏损状态。对此，各地政府也清醒地知道，地铁实属交通“新贵”，既新又贵、亏多赚少，主要原因就在于地铁建设投入大、银行贷款还本付息压力大、运营成本居高不下等。

　　苏州是国内第一个开通轨道交通的地级市，轨交1号线去年4月底开始运营。“按日均客流13万人次、平均4元票价计算，一天的营业收入是50多万元。”苏州大学城市轨道交通学院教授高伟江说，“但据我了解，1号线每天的运营成本应该不低于200万元。”

　　南京是中国大陆第6个拥有地铁的城市。据官方资料，南京地铁1号线综合造价每公里3.92亿元，是国内地铁造价最低的。从2005年至2012年9月开通运营的7周年间，南京地铁收支盈余2亿多元，创造了业内奇迹。“不过，这是以不计算建设成本和贷款还息为前提的。”南京地铁方一位不愿透露姓名的部门负责人道出实情。

　　尝试：“香港模式”落地难

　　记者连日来乘坐南京地铁1号线和2号线发现，除了新街口、珠江路、集庆门等客流量较大的地铁站存在商铺外，大部分站点的物业、商业开发几乎为零。采访中，地铁业内人士和专家不约而同地提及“港铁模式”，即香港的“地铁+物业”的运营和开发模式。事实上，包括北京、深圳、杭州、西安、南昌在内的国内不少城市，或与香港地铁公司展开合作，或探索植入“港铁模式”。

　　然而，这种模式在内地的实践证明并不很成功。比如，在北京，地铁4号线和14号线引入港铁公司进行公私合营。不过，在这两条线路的运营中，港铁公司依然亏损，因为其拿到的运营权中并不包括在香港赖以盈利的“地铁上盖物业”。对此，经济评论家叶檀撰文分析说，希望重走“港铁模式”是不现实的，因为“内地地铁沿线的土地或出售，或引资，早已‘寅吃卯粮’”。

　　南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛认为，与香港地铁相比较，国内大部分城市地铁规划建设中最大的问题是，政府没有有效控制好地铁沿线的土地储备，也没有建立对地铁沿线物业升值的“利益反哺”，导致公共财政投入建设的地铁资源所带来的土地与物业额外升值，全部或大部分被沿线地产商和业主无偿获得。

　　求解：受益主体共同分担

　　围绕港铁模式的争论仍将继续，而破解二、三线城市的地铁运营盈亏方程式，成为各地城市管理者不得不面对的新课题。

　　有专家提出，首先要理性确定轨道交通发展规划。“过分追求地铁建设规模，过早建设客流小的远郊线路，势必让城市公共财政背上难以承受的沉重包袱。”

　　在高伟江看来，轨交和公交、供水等市政设施一样，都属于民生项目，在考虑财政承受力的同时，政府和社会大众不必苛求轨道交通必须盈利。

　　杨涛则认为，地铁建设的先导性投入，可主要由政府承担，而地铁运营后，既应当坚持相对低票价政策，又不能简单地指望财政支持。“政府应推动地下、地上的公交系统无缝对接，加强公共自行车、公交汽车等交通资源配置，方便市民转乘，进而增加地铁客运量，增加票务收入，减轻财政支出的诉求。”

　　然而，票务收入终究难以弥补运营成本。去年12月底，国务院出台的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》中明确指出，“加强公共交通用地的综合开发，将收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损”。基于此，地铁建设、运营压力的分担主体多元化将是必然趋势。

　　东南大学交通学院教授过秀成则表示，港铁模式给内地城市地铁最有益的启示是，要加强“地铁资源”的综合规划和开发，即推动地铁建设、运营、商业开发系统化。在地铁站点乃至沿线区域，规划建设高端物业、商务办公、停车场，配套医疗、教育等机构，谋求地铁与地面外部共建、共享、共荣。(记者 王佩杰 潘朝晖)

　　法国市长扬州谈城建：地铁建设要量力而行

　　35位中法“城市CEO”日前齐聚扬州，参加中法市长圆桌会议。会上，波尔多副市长卡扎博纳提出观点：城市建设地铁要量力而行，不能高歌猛进。

　　“我们南京在进行200公里的城市地铁建设，即将开工的还有南京到扬州的城际轨道。”“青岛也投资了2200亿元建设8条地铁线，400亿建设2条远距离轻轨。”南京副市长陆冰与青岛副市长刘明君表示。

　　卡扎博纳提醒他们：发展地铁不能只看到有益的一面，也要正视地铁的负面作用。波尔多拥有27个城镇，70万人口居住分散，地铁不完美接驳导致私家车的滥用，继而导致市中心失去活力，污染、噪音、困难街区困扰着管理者。10年前，波尔多放弃建设5公里的地铁，转而建设了14公里的有轨电车。

　　“地铁只能带动站点附近的商业，有轨电车则带动了整条线路周边的发展。”卡扎博纳说，建设5公里地铁所需成本，能建设25公里有轨电车。目前波尔多3条有轨电车的线路达到79公里，只占公共交通线路总长的18%，而乘运率达到63%，收入贡献占到65%。由于其全球首创的铺轨技术及超级电容技术，大大降低了能耗，波尔多的有轨电车甚至成功申遗，每年吸引300万游客。它还推动房地产发展，因为40%的房屋按照要求必须建设在距离电车线路500米范围内，让买不起车的人方便出行。而沿线基本不设置停车场，鼓励有钱人也选择公共交通方式出行。 (记者 曹旭超)