乌鲁木齐地铁将现北京造 地铁建设整编制走出北京

　　地铁建设“整编制”走出北京 创下全国首个合作新模式

　　乌鲁木齐地铁将现“北京造”

　　“停靠在八楼的二路汽车，带走了最后一片飘落的黄叶。”八楼，这个位于乌鲁木齐市中心的奇怪地名，经过刀郎歌曲的传播而闻名全国。2011年，二路公共汽车成为历史，取而代之的是BRT大容量快速公交线。而今，乌鲁木齐第一条地铁又将从八楼地下穿过。

　　乌鲁木齐人期待了十年的地铁，成为北京地铁建设走出北京，开拓建设项目管理服务新领域的首次尝试。

　　30多个地铁城市中的第一个“丙方”

　　不到乌鲁木齐市区走一遭，根本想象不到310多万人口、60多万辆汽车的城市也会饱受拥堵之苦。

　　“乌市三面环山，城市挤在了狭长地带，路网先天不足，南北向交通流量非常大。”北京轨道交通建设管理公司总经理丁树奎说。

　　根据国家发改委批复的乌市轨道交通建设规划，第一阶段将启动1号线和2号线一期项目，线路总长47.9公里。其中，率先实施的1号线由三屯碑直达机场，长约27公里。这条地铁线从2002年开始酝酿，工程之艰难险重，是决策部门不得不格外谨慎的重要原因。

　　乌鲁木齐地势南高北低，1号线几乎是顺着一个大斜坡俯冲前行，起点与终点的落差达280米。地铁沿途穿越4个地质活动断裂带，以及大面积煤矿采空区，这些棘手的工程难题，在地铁建设中十分罕见。

　　尚无地铁建设经验的乌鲁木齐，以开放的心态在全国寻求合作伙伴。

　　去年3月，乌市建委轨道办、城市轨道集团公司高层专程赴京，考察北京重大办对工程项目的管理并与市轨道交通建设管理公司交流。6月25日，北京市政府副秘书长徐波率重大办、援疆办、轨建公司人员直飞乌鲁木齐细谈两地合作。

　　“返程航班登机之前，我们已经把1号线项目的委托函带了回来。”丁树奎透露，北京、乌鲁木齐政府间的长期合作互信，为1号线项目落地奠定了良好基础，成为政府合作向企业间合作的延伸。

　　京乌两地的这次合作，也开创了国内轨道交通建设的新模式——

　　除可行性研究、征地拆迁等前期工作外，乌市地铁1号线具体建设管理过程从设计招标、土建招标、施工组织到动车调试都由北京轨道交通建设管理公司负责，直至全线具备载客试运营条件。

　　目前，国内已有30多个城市兴建地铁，这是首次由当地尝试将项目主要管理权让渡给非本地公司。

　　“1号线的招投标合同，不是传统的甲方对乙方，而是甲乙丙三方的特殊形式。”丁树奎解释，甲方是业主乌鲁木齐城轨集团，乙方是中标的设计施工单位，北京轨道公司是丙方，代甲方实施一部分合同管理权，但重大决策权、工程验收和项目资金支付仍由甲方掌控。

　　这种全新合作模式，打破了地铁项目由本地建设公司独立承担的惯例，而乌鲁木齐1号线也由此成了国内市场化程度最高的轨道交通项目。

　　起步就是北京地铁的标准

　　与市民生活息息相关的地铁，该建成什么样？来自北京的建设者们不只是在纸上描摹，而是在用心替乘客们考量。

　　深夜，乌鲁木齐铁路局附近一栋小楼灯火辉煌。

　　这是1号线设计集中地，11家来自全国各地的地铁优秀设计单位挤在一间大会议室里，要赶在今年6月底之前基本完成正线初步设计。

　　设计集中，是北京地铁建设高峰期出现的新名词。2007年，6、8、9、10、亦庄、大兴多条地铁新线同时启动，一支上千人的设计团队集中在四惠一栋多层办公楼内，短短6个月就交出了数以吨计的设计图纸。

　　如今，这样的高效运作方式被复制到了乌鲁木齐。

　　“6月完成初步设计，评审后展开各车站、区间、设备系统的施工设计，为明年开春全面动工创造条件。”已经派驻乌市的轨道公司副总经理陈曦说，七八十人的团队每天在这里埋头设计，周末无休，还是总有干不完的活。

　　铁路局站，地处北城核心地带，是1号线与未来4号线的换乘站。周边商业区密集，这座车站必须兼顾地铁客流和商业客流。市政设计院为此几经斟酌。摊开刚刚完成的初步设计图纸，大中厅换乘，两条地铁十字交叉的铁路局站基本结构十分清晰，路口四角都有双层通道直达车站，上层是过街通道，下层是地铁进出站通道，一道环廊将地下商业设施与车站无缝衔接。在这里，无论购物、过街还是搭乘地铁，都会轻松惬意。

　　超前规划，以较少投入实现功能最大化，是1号线建设遵循的重要原则。可以预见的是，今后乌市的新建地铁线路，不会因为预留条件不足，而让乘客在地下为了换乘而跑远路。

　　车辆直接锁定载客量更大、舒适度更高的A型车，全高安全门、空调、双向自动扶梯、垂直升降梯等成为标准配置；途经繁华商业圈的重点车站全部实施一体化设计，连通地铁与商业、酒店、写字楼……“乌鲁木齐地铁起步就是北京地铁新线的高标准。”北京轨道公司副总经理陈曦说。

　　开启北京地铁走向全国序幕

　　乌鲁木齐的冬季寒冷而漫长，每年11月份到3月间基本不能施工，但1号线的建设周期仍锁定为5年，与普通地铁施工周期一致。

　　摆在北京地铁人面前的，是不可思议的建设难度。

　　今年1月，1号线设计招标完成；3月正式启动全线总体设计；4月总体设计方案评审通过；6月基本完成正线初步设计……项目以令人惊叹的速度在推进。原本就身材偏瘦的北京轨道公司第五项目中心总指挥乐贵平，却以每月掉一斤的速度瘦了十几斤。

　　“吃3(小时)睡5(小时)干16(小时)。”市政设计研究院派出了8名经验丰富的设计师驻扎乌市，北京城建设计研究院重庆分院的设计师魏锋向记者说起了他们的工作节奏。

　　由北京城建勘测院承担的标段，详勘阶段要打500多眼钻孔，有三分之二都在马路中央，只能夜间争分夺秒。晚上12点半BRT停运时开钻，早6点BRT恢复发车前完成现场清理，白天则对岩芯进行检测分析。如此繁重的详勘任务，必须在7月份完成，否则各工点施工图的设计就无法展开。

　　“最苦的阶段已经过去了，初步勘测127个钻孔都是赶在深冬完成。”技术负责人谢峰回想起今年一月时的作业，还心有余悸。为了保护地下管线，坚硬的冻土破开半米深后，就得改用铁锹一点点掏挖，一锹下去连个印儿都留不下。

　　心急如焚的作业团队最后想了个招：架火堆烤化冻土。在零下二三十摄氏度的严寒中，一群人守着冻土一点点融化，手上、嘴上冻得满是裂口。

　　“很多都是在北京建地铁没碰到的难题。”北京城建勘测院项目负责人王孝斌坦言，虽然只是推进一条新线的建设，但北京地铁多年探索积累的宝贵经验，通过项目管理服务的输出，将造福千千万万乌鲁木齐的市民。

　　“今后，北京还会尝试在地铁领域整合资本输出、项目管理输出、运营管理输出和产业输出，走出以高端服务业带动实体经济的发展新路。”丁树奎认为，乌鲁木齐1号线，不仅是北京地铁建设走向全国的开端，也是北京地铁产业链辐射全国综合发展的开端。(记者 涂露芳)