杭州火车站遍布“售票点”卖假票 多部门监管脱节

　　中新网杭州6月18日电 (见习记者 邵思翊)刚刚过去的端午小长假，出行高峰让一些紧俏线路“一票难求”。为了顺利出行，选择非法营运的车辆，成了杭州民众不得已的选择。运力不足成为了黑车生存的最大理由和温床，随着多年的发展，这些黑车已连结成网，形成了一套成熟的运作体系。

　　“正规”票点贩售“黑”车票 运送转驳成一条龙体系

　　在杭州城站火车站站前广场上，遍布着不少报刊亭，亭内挂有代售汽车票的广告。这些代售点出售的是怎样的车票，是否正规？日前，记者来到其中一家进行购票。在问询目的地后，该售票员拿起笔填写了“车票”，并随即拨出电话确认发车时间。

　　“在这里等一下，马上有人带你去坐车的。”该售票员说。记者定睛一看，才发现“车票”竟是李鬼，上面仅有手写的目的地，票价、时间等信息一概缺少。正当记者疑虑中，该售票员又以可换取发票的理由，让记者跟随一名男子下楼乘车。

　　几度地点转换后，最终记者被带到城站地下一层停车场旁的客运候车点，其墙上挂着写有出发时间、地点等多种信息的广告牌。不过几分钟后，只见从停车场驶来一辆国产商务面包车，这与记者了解的长途运营车完全不同。正纳闷时，工作人员便催促着上车。

　　车辆是否有营运资格？面对记者的问询，司机有些不耐烦，“有的，有的，在车里。”在记者提出要求提供营运证和发票后，他找出一叠发票交给记者，“看着撕，你要几张撕几张，没关系。证件没带没法给你看，有是一定有的。”

　　司机一边把乘客的行李搬上车，一边再度开价，“这么多行李，都要放不下了，这个要加行李费的，给我20块。”直到将10余人座的面包车内塞得满满实实，司机又与乘客讲起价来。

　　“这个司机这么黑，多要我20块，以前都不用这么多的。”被追交行李费的乘客钱先生告诉记者，这种车辆并不正规，但相比正规汽车和火车更为便宜，也更灵活机动。“基本上我要到哪里他能给我送到，有时候买火车票还买不到呢。”

　　记者在城站调查发现，记者的经历在这里每天上演。在带路的人的引导下，一群乘客携带着大包小包的行李穿越私家车停车场乘坐这些车辆。

　　在随机采访中，大部分在城站乘车的乘客表示，并不能明确辨认周边营运车辆的合法性。“我想在城站里面卖票的还能是假的不成？”不少乘客表示，在他们看来，在城站范围内的汽车代售点隶属正规场站管理，所代售的车票也是正规场站的车票。

　　多部门监管脱节 联合执法难接“最后一公里”

　　那么，这些车辆是否属于违法经营？代售点是否也存在问题？

　　近日，记者来到杭州城站广场管理服务中心，该中心副主任张晶辉告诉记者，这个问题由来已久，甚至自城站建立开始便已出现。历年来也出台了很多措施进行管理，但成效并不算明显。中心主要对三层城站广场的物业进行管理，而这些票点所属业主不同，包括铁路部门、广场管理服务中心等，这在管理上造成了一定的难度。

　　“是否合法主要看能否出具正规车票。”张表示，目前这些票点证照齐全，拥有相关的工商、物价行政许可证，中心更多的只能进行倡议和督察。

　　“黑车难治的根本问题是运力没法满足现有的需求。”杭州市运管局直属机动大队大队长卢伟告诉记者，这个问题不仅在城站出现，各大场站周边都有这样的情况，甚至全国都面临着该问题。

　　“所谓便捷的出行服务，从安全规范等角度来看，是对乘客的不负责任。”卢伟说，随着多年的发展，黑车已发展成了一个较为成熟的体系。票点提供没有营运资质的车辆，转驳到高速公路口或者是服务区，利用联系好的大巴车再进行长途运输。这些联系好的大巴车，有的是各地拥有正规营运资质的车辆，这就使得黑车不仅涉嫌非法营运，还包括了大客车的站外组客。

　　为何多年来该问题沉疴难治？卢伟分析，黑车的流动性大，查处、取证和处罚都存在很大的难度。例如，这些正规的大客车大多是过境车辆，在每一次查处中，他们都会被运管执法人员要求出示营运证件。由于每个省份的证件都有略微的区别，加之目前运管系统并未全国联网，执法人员难以判断真伪。

　　“其跨行业、跨地区相互串联的情况非常普遍。”卢伟说，不同的管理部门分成不同的行业，单一的部门去查难以取证。一旦查到该环节，他们便将问题推到上游或者下游，这超出该部门的取证执法范围，需要引入联合执法的机制。

　　卢透露，此前也曾进行过以交通部门牵头的联合执法，但各个部门要在法规上实现无缝对接，十分困难。相较于各部门的单兵作战，联合执法的效率更优，效果更佳。

　　记者了解到，2013年杭州市本级共出动执法人员6.7万余人次，查处非法营运汽车1387起，较2012年同期上升了13.9%。查处站外组客等各类客运违章1204起，较2012同期上升8.4%。

　　有关部门被指不作为 推行第一责任人问责制

　　如何根治黑车？此前，传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，让黑车转白也许能解决不少问题。当黑车能够获得合法身份，不再处于半地下半公开的位置时，他们的生存状况和服务质量恐怕都能得以大幅的提高。

　　由晨立认为，黑车合法化程序并不是难以逾越的鸿沟。开放受理申请，颁发营业执照；要求车辆年检，要求驾驶员通过考核；规定相应的安全和保险要求，制定行业规范等，都是简便易行的既有措施。

　　对此，卢伟则表示，黑车存在的原因是有利可图，该系统能够将利益最大化，相较之下正规场站还需考虑各地区线路的发展均衡等社会问题。对黑车的合法化过程，无疑是加大了其运营成本，实际操作难度较大。

　　浙江大学公共管理学院政府管理系系主任范柏乃则指出，这事实上是有关部门不作为的结果，将问题归咎于运力矛盾是推脱责任。

　　“所谓法律不支持、取证难的说法不成立，都是不作为的借口。”浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强指出，他了解到该问题从1996年便开始整治，但十余年过去了，问题依旧。吴表示，这需要各部门明确职责，特别是各自边界，防止职能交叉重叠引起的推诿。在此基础上，可实行问责制，通过第一责任人的问责制将责任落实。

　　范表示，目前政府部门对诸多社会问题进行了系统的研究，但黑车问题并不在其中，需要通过系统研究，理顺其中问题和危害，再行综合治理。

　　另外，吴指出，可引入评价系统，特别是第三方独立研究机构的评价，对于管理部门不得自我评价，这也将是一种有力监管和敦促。(完)