失联事件成马航致命打击 公司重组或为最好选择(2)

　　“内外交困”

　　世界著名航空咨询公司Ascend亚洲的咨询主管Joanna告诉《中国新闻周刊》，马航过去几年的亏损原因主要有市场变化、航空公司竞争，以及内部管理等因素。

　　东南亚地区由于独特的旅游特点，成为低成本航空发展最充分的地区之一。在这片区域中，表现最为突出的是亚航，成为马航在马来西亚最大的竞争对手。

　　全球最大的航空业分析网站CAPA在2013年一个星期内取样的数据分析表明，亚航在马来西亚国内航线的客运市场份额占到51.5%，马航只有40.0%；在国际航线市场上，亚航的份额占到39%，而马航为27%。

　　2013年3月，隶属于印尼狮子航空公司的马印航空正式开航，成为东南亚第二大廉价航空公司，对马航造成了围追堵截。

　　马航只是一家中型公司，但定位却比较高端，一方面受到国内廉价航空的冲击，另一方面提供的服务又比不上在这一区域竞争的新加坡及国泰等国外航空公司，处于腹背受敌的尴尬局面。

　　在国际航线上，马航也不占优势。马航所在的吉隆坡达不到国际枢纽级别，没有枢纽网络上的密集航班来吸引乘客。2011年出现亏损后，因为不断上涨的燃油价格和不利的国际经济条件，在马航推行的商业计划中明显减少了国际航线。

　　马航选择放弃了许多低利润的长途航线，着重发展亚太中短途市场。2012年初，马航陆续暂停了飞往布宜诺斯艾利斯、开普敦、迪拜和罗马的航班，消减了近一半的长途航线，只保留一些主要的欧美航线。但欧美市场也受到经济的影响与竞争的白热化。

　　2013年2月1日，作为恢复盈利的商业计划之一，马航加入“寰宇一家”(ONEWORLD)航空联盟，以期获得更好的知名度与顾客来源。然而，在行动上，马航除了与芬兰有合作代码外，没有和欧洲或美国的成员公司共享代码，没能开发其中的价值并帮助自己赢得在远程上的顾客回流。

　　CAPA认为这些举措确实有助恢复一些利润，但基本也可以认为是“失败的”。CAPA评价道，“马航回到东南亚市场又面临更多竞争。”2012年，亚航也相似地放弃了欧洲的服务，转向了亚太区域，与马航出现很多重叠网络。而在许多其他国际航线上，亚航也丝毫不退让。

　　泛美航空公司当年也曾进行航线调整，为发展国际航线，放弃国内航线，造成致命的错误。由于没有国内的网络支撑国际的旅客，国际航线也很快出现旅客不足，继而导致大面积亏损。再加上洛克比空难的重创，三年之后，泛美航空公司宣布破产。

　　美国拥有广袤的领土，相比之下，马航在马来西亚的情况还不至于那么糟。业内人士普遍认为，MH370航班失联事件不至于将马航置于破产的境地，但可能加速马航重组。

　　重组可能是最好的选择

　　事实上，马航也曾经历了国有、私有化、再国有的过程。自1980年代中期开始，马来西亚政府落实一系列私营化计划，包括基本建设发展、公用事业、战略性工业及其他主要领域。 2000年，马来西亚政府以每股8林吉特(约15元)、共计18亿林吉特(约33.8亿元)的价格从马来西亚电信运营老板达祖丁手中回购马航32%的股权，当时马航市价每股3.68林吉特(约7亿元)，重新确定了马航的国企地位。

　　“那个时候飞行学校出来的，基本上都是去马航工作。”尼克•胡兹兰，MH370机长扎哈里34年前飞行学校的同学，如此跟《中国新闻周刊》描述马航当年在马来西亚航空业的地位。

　　33年前从飞行学校毕业后，胡兹兰和MH370航班的机长扎哈里一起到马航工作，后来做到了首席飞行员。“在马来西亚飞行员的收入都是很不错的，而且马航对员工的待遇也有保证。所以扎哈里能住到雪兰莪的高档社区也不足为奇。”胡兹兰介绍。如今虽然退休，但马航的退休金让他过着还算滋润的退休生活，开着BMW摩托和车友们满世界骑行。

　　但近些年，马航的情形已经大不如前。由于马航的亏损，马来西亚政府内部要求考虑出售马航持股的呼声此起彼伏。

　　早在2011年8月，马航就曾宣布与亚航的重组计划，历时8个多月的沟通，最终还是没有得到利益相关者的支持。马航的工会担心重组会带来裁员和减薪，导致该计划破产。

　　一位要求匿名的航空业人士告诉《中国新闻周刊》，作为国企的马航，缺乏员工的激励机制，在某种程度上拖住了马航的发展。

　　失联事故发生的前一天，在国家经济论坛及总理对话峰会上，马来西亚经济学家穆尼尔•马吉德(Dr Munir Majid)博士就曾提出，马航作为一家中等规模的公司，在全球航空业竞争日趋激烈的当下，应考虑与其他国际航空公司合并来求得发展。

　　“中型公司常常不愿与大公司合并，因为害怕失去主股权，合并后他们只能得到新公司将近35%的股份。但这是这类型的公司不得不面对的。”他透露，有三个潜在的国际航空公司已作为马航可能的合并对象。马吉德的另一个身份，是马航的前任董事长。

　　航空公司的重组已多有先例。纵观美欧地区，美国航空集团从早期的6个变为现在的3个，目的就是强强组合，发挥枢纽的优势，维持高资产利用率，从而使得公司可以继续盈利。欧洲整个洲际航线都是由大的航空公司来把持，内部航线只有几家廉价航空公司。

　　张理芃告诉《中国新闻周刊》，“对于马航来说，重组可能是最好的选择。”

　　(记者 周瑶 苏洁)