“公交优先”门槛重重：硬件设施服务品质难跟上

　　9月16日是我国首个“公交出行周”启动的第一天。然而，早晨7点多到9点多的早高峰时段，北京地铁4号线发生故障停运，十几万乘客被困路上。加上中秋节前地面本来就拥堵的车流，“公交出行周”就这样“窝心”地在北京拉开了帷幕。

　　堵在路上，正好思考。国家倡导的“公交优先”要落到实处，真正惠及于民，还要迈过几道坎？

　　头道坎：硬件设施跟不上

　　早晨7点20分，在北京西单附近上班的王小姐如往常一样，来到地铁4号线安河桥北站。但突然发生的故障逼着她一路小跑，改乘地面的特4路公交车。谁知，公交车走到圆明园东时也趴了窝。无奈，她只好打车赶到单位。20公里的路程，花了3个小时。

　　如王小姐这样经历的人，16日早上北京有很多。4号线的故障造成的是“连锁反应”。其沿线各站台、包括出入站口和附近的公交站，都挤满了焦躁的人群。

　　“一条线路故障造成全城拥堵，只能说明我们的公交设施硬件还很脆弱。要让公众有车坐、能出行，这是公交优先的基本要求。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建认为。

　　交通运输部副部长冯正霖介绍，我国城市公共交通发展存在设施难以满足需求，服务供给能力不足等问题。

　　“公交硬件设施不过关，致使乘客遭遇地铁或公交车故障而被困，或者长时间等不来车，或者有的地方干脆就没有公交可坐，是我国实现‘公交优先’战略要迈过的第一道坎。”许光建说。

　　在大城市里，一些“断头路”或社区“最后一公里”尚未打通。如北京朝阳区翠城小区，这个当初规划6万人的小区仅设了一处公交站点。

　　硬件不够，造成已有的公交设施利用率也不高。资料显示，北京轨道交通利用率不到20%，而总里程与之相近的东京，其轨道交通出行比例超过80%。

　　二道坎：配套服务不到位

　　“以前我从来不想买车，今天折腾3个小时后，我第一个念头就是买辆车。”谈起早上的遭遇，王小姐说。

　　“除了硬件设施不能满足外，保障‘公交优先’的配套服务也不到位，一些人‘被迫’买车出行，而机动车的迅速增加又加大了路面拥堵，造成恶性循环。这是‘公交优先’要迈过的第二道坎。”中共中央党校研究室副主任周天勇教授认为。

　　家住北京海淀的张先生要到北京站附近上班，开私家车比乘坐公交要快一半的时间。最令他无法忍受的是，不论是地铁还是公共汽车，早晚高峰时都拥挤到人贴人的地步。他成为私家车出行的坚定选择者。

　　“保障公交路权优先措施少、营运效率低、换乘距离远、从地铁换乘公交难等，是导致私家车快速增长的原因之一。”交通部新闻发言人、政策法规司司长梁晓安说。

　　2012年我国城市化率已突破50%，全国机动车保有量已达2.33亿辆，其中汽车保有量已突破1亿辆。随之而来的是居民交通出行需求与城市交通压力倍增。

　　公共交通的滞后造成我国城市公交分担率低。“全国大部分城市公交出行分担率约20%，中小城市平均约10%。即使如北京这样的世界大都市，公交分担率只有44%，与国外平均60%的差距较大。”交通运输部运输司副司长徐亚华说。

　　三道坎：服务品质待提升

　　北京的江先生经常乘坐450路公交车，令他头疼的是，公交车要么不来，要么四五辆扎堆来。

　　许光建教授指出，公共交通是大众日常化的交通工具，更需要贴心的服务和良好的秩序。

　　“有的公交车开得太野了，扶不稳很容易摔倒。”“一些公交司乘人员态度不怎么样，对乘客呼来喝去的，感觉很不舒服。”“有些车晚上七点半就没车了，可那会要坐车的人还多着呢！”

　　在北京某处公交车站，记者随机采访了一些乘客。他们反映，服务虽然只是软件，但也会对他们选择出行方式造成影响。一想到等车、换乘，以及车上拥挤不堪的环境，他们宁愿选择开车或打车。

　　“交通部门现在对100万以上人口城市的万人公共交通车辆拥有量、公交占机动化出行比例等都制定了具体指标。特别是在服务方面，要求从扩大服务范围，提高换乘便利性、出行快捷性、乘坐舒适性四个方面来提升公共交通服务品质。”梁晓安说。

　　硬件、配套与服务，这三道坎并非不可逾越。2012年底，国务院出台了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，提出了发展公交的指导意见。

　　梁晓安说，通过分析世界各大城市缓解拥堵的经验，有一个共同点，就是均将发展城市公共交通作为优先选择。

　　“到2015年，我国城市公共交通年需求总量将达到1100亿人次。必须在城市发展战略中，加快确立公共交通在城市交通体系中的主体地位，给未来城市发展‘省下一点空间、留下一片蓝天’。”冯正霖说。(记者 林红梅、齐中熙、樊曦)