中国海洋开发存六不足 全球化竞争催生新海洋战略(2)

　　焦点：海路、海岛、海底引领海洋竞合

　　21世纪是海洋世纪，全球主要海洋国家围绕海洋开发，不断完善立体的海洋战略，努力拓展未来发展的新空间，由此形成的以海路、海岛、海底为焦点的竞合格局逐渐凸显。

　　受到国际格局的影响，海洋大国对海上要道的争夺与竞争从未停歇，海上安全面临着传统因素与非传统因素的双重隐忧。同时，近年来关于海岛归属的争端不断升温，背后除了相关国家抢占重要战略位置的考虑外，根源仍是各国对海底资源的争夺。海洋竞争的根本是科技创新力的竞争，唯有科技创新，才能为海洋强国奠定坚实的基础。

　　海路安全仍存隐忧

　　世界联系最方便的载体是海洋，最简捷的途径是海上通道。海洋运输是国际贸易的主要运输方式，90%的货物贸易是通过海运实现的。世界上任何一条主要海上通道受到破坏，都会使许多国家受到影响，进而影响该国经济安全。因此，海路安全历来为各国高度重视。

　　对于中国经济与能源安全而言，海路同样至关重要。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌指出，包括铁矿石、原油等战略物资在内，中国90%以上的外贸货物通过海运完成，在世界最繁忙水道之一的马六甲海峡，每天经过数量最多的就是中国船只。

　　影响国际海洋通道安全的因素，既有传统安全因素，也有非传统安全因素。美、日等海洋大国对海上运输通道实行独占性、垄断性、排他性的控制和争夺，滨海国家之间的冲突及其内部动荡，是影响海上通道安全的主要传统因素。

　　早在1986年，美国就公开宣布战时要控制世界16个重要的海上咽喉航道。1998年，美国进一步指出，确保航行自由、保护海上通道，特别是马六甲海峡以及其他能源供应线的安全符合美国的经济和安全利益。除了全面控制印度洋上具有战略意义的航道、海峡和海域，美国还在2009年借东盟地区论坛，要求南海自由航行。迄今，美国已在各大海上战略通道附近设置海外基地，保障其在全球海路上安全畅通。

　　日本则以日美海权同盟作为其海洋战略的核心，借助美国保障其海上通道安全。它还以“打击海盗”为借口，企图控制马六甲海峡。

　　除了传统安全影响因素，海盗和海上恐怖主义等非传统因素正在引发广泛关注。研究表明，目前全球有五大“恐怖水域”分别位于西非和东非索马里沿岸、红海和亚丁湾一带、孟加拉湾沿岸以及马六甲海峡和整个东南亚水域。对于大多数中国船只来说，这些是必经之地。

　　中国在海路上存在天然的劣势。中国最主要的航线有两条：向东穿越太平洋到达美洲，向西穿越马六甲海峡、印度洋到达欧洲。前者需要穿越所谓的“第一岛链”（北起日本群岛、琉球群岛，南至菲律宾、大巽他群岛），后者过度依赖于马六甲海峡这一咽喉要道。

　　如何改变在海路上的天然地理劣势？李红昌指出，首先，中国要维护、改善已有的海上通道。近期国家领导人接连访问东南亚，并表示愿同东盟国家发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪的“海上丝绸之路”，正是一大举措。

　　二是开辟新的海上通道。今年9月，中远集团的“永盛”轮圆满完成北极东北航道首航任务，成为中国第一艘成功经由北极远洋航道到达欧洲的中国商船。北极航道比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的航线缩短航程2800多海里，航行时间减少9天，是一条全新的远洋运输通道。另外，在东南亚的泰国，有一段狭长地带叫克拉地峡，近年来一直有人构想在这里开凿一条运河，如此一来船舶无须经马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。克拉运河可以使我国对欧洲、非洲贸易航程缩短，运输安全性得到提高。

　　三是尝试海陆联运的方式。今年10月下旬，中缅天然气管道干线建成投产。至此，我国东北、西北、西南和海上四大油气通道战略布局已初步完成。

　　此外，中国应积极推动各方在海上通道安全上的多边合作，特别是加强与美国、日本、印度等海洋大国的战略磋商与对话，增进双方了解和信任。中国也需要加强海军力量建设，建成一支现代化的远洋海军力量，逐步提升护航力量、完善护航机制。

　　海岛主权纠纷难解

　　与海路相比，国际竞争更加激烈的是海岛与海底。近年来逐渐增多的岛屿争端，几乎遍布全球各个海域。据初步统计，全世界近60个国家存在岛屿争端，占全世界沿海国总数的40%。近年来时常引发关注的，有英国与西班牙围绕直布罗陀岛的争端、英国与阿根廷围绕马尔维纳斯群岛（英国称为福克兰群岛）的争端，以及日本分别与韩国、中国、俄罗斯之间存在的岛屿争端。

　　各个岛屿争端产生的具体原因不同，但背后经常存在类似的历史问题、战略考虑与现实利益纠纷，加大了解决岛屿争端的难度。

　　其一，很多岛屿争端是殖民时代的后遗症。英国分别与西班牙、阿根廷的岛屿争端，西班牙与摩洛哥围绕着雷拉岛的争端，以及伊朗和阿联酋围绕阿布穆萨岛的争端，都是典型的殖民时代遗留问题。

　　其二，大多数被争夺的岛屿扼守海上要道，占据重要的地理位置，具有重要的战略价值。比如直布罗陀和雷拉岛是地中海和大西洋的沟通要道，马尔维纳斯群岛（英国称为福克兰群岛）是沟通大西洋与太平洋的海上交通要道、通向南极的大门和前进基地，阿布穆萨岛所在的霍尔木兹海峡连接波斯湾和印度洋，是世界上最重要的石油通道。

　　更重要的是，根据1994年生效的《联合国海洋法公约》，占有岛屿就可以将周围200海里范围划为专属经济区。这些经济区的价值主要不在海面和渔业，而是海底资源。日本在西太平洋的冲之鸟礁上人工筑岛，目的就是获取大范围深水资源优先开采权。

　　“蓝色圈地”波及海底

　　海洋油气、可燃冰、金属矿产，加上丰富的生物资源，深海海底所蕴藏的巨量资源，令所有国家垂涎。工业革命以来，伴随着人口数量急剧增加，人类对资源的消耗不断加速。出于对陆地资源不足的担忧，新一轮的资源掠夺正在瞄准深海洋底。各大国在占海洋面积约70%的海底展开一轮“蓝色圈地”运动。

　　但是，这些资源大多沉睡在洋底，如何勘探发现、开采上浮乃至深度加工，是重要的技术难题。因此，海洋竞争力的根本是科技创新力。

　　著名海洋地质学家、中科院院士汪品先说，探索深海资源，主要依靠三种高新技术：深潜、深钻和深网。在深潜方面，中国的载人深潜器“蛟龙号”已能下潜到超过7000米的海底，具备在全球99.8%以上海域开展深海资源研究和勘查的能力。今年完成的首次试验性应用航次中，“蛟龙”号在南海、东北太平洋和西北太平洋下潜21次，取得了大量生物、结核和结壳等样品。国家深海基地管理中心主任刘峰向记者表示，“蛟龙”号已经初步具备了业务化运营的能力。

　　深钻方面，1999年汪品先院士主持了南海中国海区的首次深海科学钻探，取回南海第一批深海岩芯。据汪品先透露，明年年初，将开展对南海的第二次深海科学钻探，这也是国际大洋钻探发现计划新十年（2013～2023）的首个航次。遗憾的是，目前执行任务的深海科学钻探船都由美日等国家制造。我国应建造自己的大洋钻探船，争取进入国际深海钻探的最前沿。

　　无论深潜还是深钻，都是一时一事的探索。海洋是不断变化的，认识海洋需要在海底长期“蹲点”。最近国际海洋界的热点正是建设海底观测网，将各种传感器安置到海底，通过光缆连接到陆地，可以在室内对海底进行全天候的实时监测。可以想象，若干年后在电视机上，能够观看海底火山爆发的直播。

　　2009年，加拿大在其西海岸建成了世界上最大的深海观测网，将光电缆铺到了3000米深的海底。2011年，日本完成了以地震海啸为主题的海底观测网一期工程，正在开展二期建设。2014年，世界最大的海底观测系统将在美国建成。中国也开始发力。汪品先介绍，建设国家海底科学观测系统已列入重大科学工程“十二五”规划，正在等待相关部门的批复。而积极筹建中的上海海洋科技研究中心，有望争取该工程的落户，成为国际海洋科技竞争的劲旅。

　　今年7月，国际海底管理局理事会核准了中国大洋协会在西北太平洋国际海底区域申请的富钴结壳矿区。至此，我国在东北太平洋、西南印度洋和西北太平洋分别获得了7.5万平方公里多金属结核矿区、1万平方公里多金属硫化物矿区和3000平方公里富钴结壳矿区的专属勘探权和优先开采权。（记者 张旭东 何欣荣 王俊禄 夏冠男 王晖余）