山东省交通厅：高速公路免费有穷人补贴富人之嫌

　　山东省交通运输厅1月2日发布“山东省交通运输厅新闻发言人就政府还贷高速公路收费有关情况答记者问”文字记录，全文如下：

　　1、问：关于政府还贷高速公路的基本情况包括收费状况，社会十分关注，请介绍一下山东的情况。

　　答：截至2013年底，山东省公路通车总里程达25.28万公里，收费公路(高速公路和一级公路) 共8569公里，占全省公路通车总里程的3.39%。高速公路4994公里，占全省公路通车总里程的 1.98%。高速公路中，政府还贷高速公路3153公里，经营性高速公路1841公里。

　　全省已通车的3153公里政府还贷高速公路，累计建设投资1079.25亿元，其中银行贷款807.25亿元；累计收取车辆通行费714.18亿元，累计大中修养护、信息系统、运营管理、税费等支出256.56亿元，累计归还银行贷款本金218.12亿元、利息248.35亿元；银行贷款余额589.13亿元。

　　2013年度，全省政府还贷高速公路车辆通行费总收入103.92亿元，总支出242.71亿元，当年收支相抵为-138.79亿元。

　　2、问：媒体报道说山东有15条政府还贷高速公路已经到期了，究竟是什么情况？

　　答：说法并不完全准确。由于各路段的建设、通车时间不一，按照一个固定年限来衡量的所谓“到期”时间也不一样。从现有的批准文件来看，到2014年12月31日结束后，山东省有一条高速公路“到期”，即菏泽至东明高速公路，37.3公里。其他的公路是陆续“到期”，到2015年底，会有15个项目达到15年的期限。

　　3、问：高速公路收费额相当可观，老百姓都把其称为“印钞机”，在公众印象中属于富得流油的“暴利”行业，为什么你们却说还不上贷款，甚至亏损严重？

　　答：实际情况与公众印象出入很大，甚至可以说是大相径庭。

　　目前山东省的高速公路区分为经营性高速公路和政府还贷高速公路。经营性高速公路分别由山东高速集团、济菏高速公路公司、东青公路公司等8家企业按市场化原则经营管理；政府还贷高速公路由省交通运输厅公路局按“统贷统还”模式统一管理。一般而言，经营性高速公路收费能力要好于政府还贷高速公路。2012年，全国政府还贷高速公路平均每公里年收费额237.11万元，经营性高速公路为418.43万元。山东的政府还贷高速公路平均每公里年收费额319.95万元，经营性高速公路为465.08万元。

　　政府还贷高速公路目前的建设模式是，除百分之二十左右的资本金由财政提供外，基本上靠贷款解决。目前，我们收费快达到15年的政府还贷高速公路项目中，只有个别项目的收费数额可以按期还清银行贷款本息，而绝大部分的高速公路都达不到这个水平。这里有几个原因：一是，建设成本和养护管理成本越来越高。双向四车道高速公路每公里建设造价从2000年前后的2000万元左右，到目前已达6000万元左右，双向六车道造价约8000-10000万元，这在全国还处于较低水平。同样，大中修和日常养护管理成本，受物价上涨等因素影响也有较大幅度提升。二是，收费标准较低且长期未调整。我省现行收费标准为1998年确定，之后一直没再调整。以一型客车(即小型客车)为例，收费标准为0.4元/车公里，比全国平均水平低11.1%，比东部平均水平低13%，仅为收费标准最高省份的三分之二。三是，政府还贷高速公路大多是难以通过市场手段引进投资者的项目或路段，相对而言，车流量小，收费少，还贷能力更差。四是，由于政策原因，减免了部分通行费。如2013年，全省政府还贷高速公路执行绿色通道、节假日小型客车免费等惠民政策共减免通行费11.52亿元，占当年政府还贷高速公路通行费收入的10%以上。五是，近几年我们正值还贷高峰期，还本付息任务重，总体上收不抵支。交通运输部统计数据显示，2013年全国收费公路还本付息占当年通行费收入的86.2%。我省政府还贷高速公路通行费中用于还本付息的比例也大致相当。

　　关于经营性的高速公路，其收费效益相对较好一些，但也远远谈不上是“暴利”。可以用高速公路的上市公司为例分析一下。2013年，全国18家以高速公路为主业的上市公司平均净资产收益率为9.60%，而全部A股平均净资产收益率13.64%，高速公路上市公司的盈利能力显著低于市场平均水平，差不多低了30%。需要注意的是，高速公路公司确实存在着不少媒体提出的“销售毛利”、“销售净利”较高的特征，但是由于其投资规模大，总资产高，运营期长，总资产的周转率极低，使得真正反映企业盈利能力的“净资产收益率”并不高。其二，如果认为这是暴利行业，那么高速公路的股票是否得到投资者的追捧、股价很高呢？2013年，18家高速公路上市公司的平均市净率指标有77个交易日处在“破净”和“破净”边缘(小于等于1)，即在全年约三分之一的交易时间里，高速公路板块的股价都低于其净资产，而整个A股市场的平均市净率即使在价格最低的交易日里也达到了1.55，全年都运行在市净率1以上。股价真实地反映了高速公路产业对投资者的吸引力，那么其盈利水平究竟如何，大家可以作出判断。

　　4、问：很多地方搞了个“统贷统还”政策，作为应对法定15年期限的借口，这难道不是明显违法吗？

　　答：这里其实有个误会，大家可能不太了解，“统贷统还”是由法规明文规定的，并不是哪一个地方人为创造出来的“挡箭牌”和“遮羞布”。

　　《收费公路管理条例》第十一条规定：“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。”从规定看，实行统贷统还的范围，一是须在一省(自治区、直辖市)行政区域内，二是必须是政府还贷公路，既包括政府还贷高速公路，也包括按规定可以收费的政府还贷一级公路和二级公路(山东作为试点省份之一，2009年在全国首批取消政府还贷二级公路收费)。

　　“统贷统还”是一项兼顾经济效益与社会效益，充分发挥公路路网功能和公益属性的重要政策。“统贷统还”与独立核算相比，首要也是最重要的优势在于，其更加有利于统筹发展。高速公路因所处地理位置和发达程度不同，建设成本和车辆流量会有较大差异，经济效益自然也有较大差别。经济效益好的路段可以通过引进社会资金建设经营性高速公路，但经济效益欠佳、社会效益突出的高速公路项目也需要建设，否则落后地区更发展不起来。实行统贷统还，可以“以好路带差路，以老路养新路”，实现统筹发展、滚动发展，最大限度发挥其公益属性。其次，更有利于发挥路网整体功能。“统贷统还”更关注路网建设的整体性，有利于形成统一的路网，有利于解决管理和技术上分别操作、割裂操作的难题，充分发挥路网的整体效能。第三，可以降低融资成本，提高资金使用效率，降低整体债务风险。总体上看，我国交通建设多年的实践表明，“统贷统还”政策在我国公路事业发展中发挥了不可替代的重要作用。

　　“统贷统还”并不是收费公路所独有的方式，在具有网络化特性的社会基础设施建设领域，可以看到它的广泛运用，如电网、铁路网、通信网等等。如果深入分析起来，“统贷统还”的理念，与在税收、转移支付等其他更宽泛的社会领域经常能看到的“抽肥补瘦”、“以丰补歉”的政策理念相似，是一脉相承的。应当说，如果实施得当，可以更好地统筹实现经济效益和社会效益，具有相当的合理性。