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世界在建跨度最大波形钢腹板矮塔斜拉桥合龙

2018年06月20日 16:34 来源:中国新闻网 参与互动 

世界在建跨度最大波形钢腹板矮塔斜拉桥合龙  来源:中国新闻网

  中新网武汉6月20日电 (汪文涛 陈苗苗 徐金波)中交第二航务工程局有限公司(简称“中交二航局”)发布消息称,该局承建山西运宝黄河大桥主桥当天顺利合龙,由此标志着这座世界在建最大跨度波形钢腹板矮塔斜拉桥建设取得突破性进展。

图为,合龙后的山西运宝黄河大桥 聂冬晗 摄
图为,合龙后的山西运宝黄河大桥 聂冬晗 摄

  据中交二航局山西运宝黄河大桥项目部经理尤加林介绍,该桥地处山西运城与河南灵宝两地黄河交界处,是沟通晋西南和豫西北的重要公路桥梁。大桥全长1690米,采用6车道高速公路标准建设,设计时速80公里,桥宽34米,采用波形钢腹板矮塔斜拉桥结构形式。其主跨达200米,是世界在建最大跨度波形钢腹板矮塔斜拉桥。

图为,合龙后的山西运宝黄河大桥 聂冬晗 摄
图为,合龙后的山西运宝黄河大桥 聂冬晗 摄

  该桥桥址所处位置基础软弱,地质构造复杂,且黄河为游荡性河道,2015年以来主河槽移位逾300米、冲刷深度近8米;夏汛期水流湍急,冬汛期河道全断面封冻、冰块密集,对栈桥、围堰等桥梁基础施工影响大;桥址处最大瞬时风速达到29米/秒,威力巨大的狂风可轻易折弯钢筋、震垮模板……恶劣自然和地质条件严重制约了大桥建设。

  针对桥梁建设过程中出现的各种难题,中交二航局建设者们因地制宜、攻坚克难,形成了“新、长、深”三大施工亮点。

  其中,“新”是指新结构、新材料、新工艺及新装备。大桥主副桥共1526米全部采用波形钢腹板预应力混凝土组合“新结构”形式,即把传统箱梁中的腹板置换为像折扇一样具有波浪形状的钢板,而顶板、底板依然为钢筋混凝土结构。这种组合结构具有自重轻、跨度大、预应力利用效率高、造价经济、造型美观等诸多优点,免去了在普通混凝土腹板狭小空间内绑扎钢筋、预埋管道、浇捣混凝土的繁杂工艺,而且能够彻底消除传统混凝土腹板开裂的病害。

图为,合龙后的山西运宝黄河大桥 聂冬晗 摄
图为,合龙后的山西运宝黄河大桥 聂冬晗 摄

  同时,大桥波形钢腹板采用Q345耐候钢,这种“新材料”具有强度高、抗疲劳、耐久性好等诸多优点,以前多用于化工、石油钻井平台、海港建筑等方面,用于桥梁建设尚属国内首次。

  此外,免涂装耐候钢的应用,使其在“裸露”的自然环境下,外表面氧化后会自动形成美观且免维护的致密保护层,可起到长期的防腐效果,而且避免了传统的涂装油漆不断挥发对自然环境的伤害,更可省去一般带涂装钢桥在恶劣环境下的管养工作量。

  “长”则是指桩基长度,大桥共有桩基447根,最大直径2米,最深达86米(桩底距离水上作业平台99米),为黄河中上游地区最深桩基。从而保证地处黄河淤泥滩的桩基能够支撑起超过20万吨的桥梁上部结构。

  “深”是指围堰内吸泥深度,主桥Z3、Z4两个承台的施工水位距离封底混凝土底面19米,承台埋深5米,围堰内吸泥深度13米,为黄河库区水头差最大、入泥最深的埋置式承台。

  据悉,运宝黄河大桥将于今年10月全线通车。大桥建成后,两岸人们依靠渡轮出行的历史将一去不复返,它将成为联系山西、河南两省的交通要道,对加强山西与中原地区经济文化交流、密切黄河金三角区域合作、促进现代物流业的发展具有重要意义。(完)

【编辑:李泊静】

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