搜寻客机凸显中国急需装备：先进反潜机 两栖攻击舰(2)

　　对于发生在大洋上空的失事客机的搜救，其艰难程度远远超过陆地上的搜救，主要表现在以下几个方面。

　　首先，空难的突发性和海洋的自然特征导致搜救困难。空难是比较极端的飞行安全事故，所以绝大多数情况下都是事发突然。比如飞机因为自身某些零部件的疲劳而导致空中解体，如果飞机当时飞行在超过一万米的高空，其解体过程中会因为机身内外压力差而变成“爆炸”。在这种情况下，机身残骸在海面上的散落半径有可能超过50千米甚至70千米，一些较大的残骸会随之沉入海底，而一些轻小的碎片则会随着海浪或者洋流的作用散落到更远。

　　此外，即使是整架飞机坠海，其相对于广袤的海洋来说也只是一个点，经验丰富的美国人将此形容为“柴堆中的一根针”。而与陆上的空难坠机相比，海上坠机通常都缺乏目击者，而飞机坠海之后在下沉的过程中，机上的通信系统和电子设备通常瞬间就失去功能，其黑匣子的信号强度会大大下降甚至无法探测到。这都会加大飞机的定位与搜索难度。

　　2009年6月1日发生的法航447航班失联坠海事件，在事发5天后，搜救队才在海上发现飞机的一部分残骸，而接下来的搜寻工作一直持续了两年。直到2011年，一艘潜艇发现了飞机的大部分机身坠落在深达4000米的海底。

　　其次，即使是在灾难面前，政治因素也是绕不开的话题。1979年颁布的国际海事组织通过的《国际搜寻救助公约》规定：为对海上遇难者进行迅速有效的救助，沿岸国家在本国责任海域内负有搜救责任；同时为开展恰当的搜救业务，各有关国家间应就海难救助活动进行协调，建立世界性海难救助体制。由此可见，为了规避纠纷，在国际性的海上搜救行动之中，搜救责任并不是根据搜救能力和专业程度来划分的。

　　以此次MH370失联航班为例，最初公布的疑似失事区域在马来西亚和越南之间，属于两国海上搜救责任区的重合位置，所以，马来西亚和越南都有负担有搜救责任。另一方面，由于出事的航班是马来西亚航空公司的飞机，所以多国联合搜救以马来西亚为主体，进行协调组织。而包括美国、中国等在内的其他多家，只能是协助国。这造成的直接后果就是无论是马来西亚还是越南的搜救力量，如果要进入疑似失事海域都要先获得对方的批准，而其他协助国要进入则要获得两国的批准。

　　此外还有一点就是在搜救的过程中，军队一直充当着主要的搜救力量。但是，正是由于军队的敏感性，其进入搜救区域受到的限制也更多。

　　第三，各国和地区搜救力量之间缺乏协调，使得救援存在盲目性，也增加了搜救的难度。正如上文所说，空难坠机事故绝大部分都是突发事件，由于各国获得信息的时间以及信息的准确程度不一致，导致对事故的反应速度也不一致。在这种情况，很容易错过黄金的救援时间。

　　此外，本着时间就是生命的救援理念，参与国首先是根据自己的实际情况制订救援计划，这就会自身的搜救存在盲目性，导致与其他国家的搜救行动无法形成配合与协调。这种情况下，如果没有国家或者国际组织出面进行协调，难免事倍功半。还有一点就是基于《国际海事救援公约》的规定，会使一些整体实力较差的国家成为搜救行动的主导国，而这些国家在经济实力、搜救装备以及专业能力上都无法胜任主导国的工作。本次MH370航班搜救工作，就证明了这一点。

　　据来自马来西亚方面的消息称，截至3月16日，总计有来自14个国家和地区的60艘舰船、超过70架飞机参与了MH370失联航班的搜救工作。我国更是在第一时间启动参与搜救工作，总计派出9艘舰船、5架直升机、2架大型固定翼飞机参与搜救工作，创下了单次出动海上搜救力量的纪录。在此后数日内，我国参与搜救的舰船数量有可能增加到11艘，直升机将增加到6架。

　　在大型灾难中，动用军队参与搜索救援是一项国际惯例。事实上，各国也都非常重视这样的参与机会，这实际是一个和平条件下、陌生环境、陌生地域的实兵作战演练。所以，这也不难理解为什么日本、韩国都不顾路途遥远，先后派出海军和空军飞机参与搜救行动。