评论：公交出行，难在最后一公里

    ■即便公交网络绵延上千公里，如果最后一公里存在盲区，便民效果也会大打折扣。这就如同足球比赛，攻势再猛，临门一脚腿软就会前功尽弃

    出了地铁站，到家还有一两公里。乘出租不划算，打摩的不安全，乘公交没车站，若是遇到桑拿天或下雨下雪，或是提着重物、扶老携幼，这一公里可真能难倒不少人。

    类似的“最后一公里”问题，在如今的大都市十分常见。例如北京，自2007年以来实施了公交票价优惠政策，地铁线路也越建越多，可导致小汽车出行比例不降反升，由2006年的31.6%上升到了33%，公交系统与住宅区、商务区衔接不畅、换乘不便，难辞其咎。

    其实，完善最后一公里的出行服务，与建设规模宏大的地铁线、公交线，同等重要。随着人们生活水平的逐年提高，如今大众出行需求已从“走得了”升级为“走得好”。要吸引公众搭乘公交，关键是提高公交出行的竞争力，使其无论从经济性、舒适性还是便捷程度上，都高出小汽车一筹。研究表明，步行的舒适距离仅限于500米之内。这意味着，即便公交网络绵延上千公里，如果入户前的最后一公里存在服务盲区，便民效果也会大打折扣。就如同足球比赛，攻势再猛，临门一脚腿软就会前功尽弃。

    破解最后一公里的出行难题，在城市土地开发初期，就应突出公交网络与其他公共设施的良好衔接，并在公交车站附近建设停车场、存车处等多种配套设施。在这方面，可以借鉴国外一些城市的成功经验。

    比如，在公交出行比例逾65%的新加坡，除主要城区实现地铁线路全覆盖外，地铁站与主要居住区、商业区之间还有城市轻轨连接，每个轻轨车站到附近公寓的最大步行距离不超过400米，实现了“门到门”的公交。在英国伦敦市外围区，政府于上世纪70年代启动了“停车—乘车”计划，鼓励居民将私家车停在公交站旁的免费或廉价停车场，再乘公交车进城。该计划为公交接驳提供了更丰富的选择，并使伦敦市区公交出行比例攀升至如今的72%。

    最后一公里的接驳，需要“大建设、大投入”，也离不开动态化、精细化的公共管理。比如，新的商业区、住宅区建成了，既有的公交线路、车站、配套服务就应随人流变化及时调整；大型社区人口密集，又多是单向、潮汐性出行，在早高峰时能否开行短途小巴与地铁接驳；能否建设自行车租赁系统，连接小区门口和地铁站……这些管理手段成本低，操作简单，再加上智能化、信息化技术的辅助，就会产生四两拨千斤的效果。

    交通“大工程”的建设与小区微循环的完善，是公交出行的两条腿。这两条腿都结实了、灵活了，百姓出行才会更轻松、更便利。