拥堵费，治堵还是“添堵”(4)

　　拥堵费的征收，在提高出车成本的同时，也是对交通设施资金的补贴。前提是，征收的所有费用，必须合理的运用到交通设施建设上。所以说，交通拥堵费的征收，是一个权益之计。而且它的合理实施，必须靠监管力度的保证，才得以实施。

　　话题四

　　如何发展公共交通

　　健全公众参与、专家咨询、独立第三方测评等社会监督评价机制，完善行业、企业投诉处理工作机制

　　在业内人士看来，公共交通系统的完善将改变拥堵的情况。但现实是，北京的公共交通高度依赖财政补贴。2011年，北京市公交财政补贴的总额已达150亿元左右，其中用于公交公司的补贴超过110亿元，用于地铁的补贴超过40亿元。2012年，财政补贴则达到170亿元，比上年增加了20亿元。那么，这种靠财政补贴的方式来发展公共交通的模式如何持续？

　　拥堵费是否能够成为一种补充？但如何监管征收的拥堵费落实到实处则成为一大难点。数据显示，伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。　　

　　毛寿龙：对于北京低廉的公共交通价格问题，我认为合理的地铁票价应该是能够使所有的交通资源得到最合理的使用。尽管交通票价低廉能够使就业半径扩大，经济活跃度增加，但也产生了许多“无效交通”，有的人仅花费几块钱就来回坐车溜达。与此同时，公共交通设施、公车私用现象都有待于进一步解决。

　　陈睿：北京等城市需要借鉴世界成熟商务区的做法，未来的北京可以通过大力发展公共交通事业缓解日益严重的交通拥堵状况，可以在商务区进行的合理的交通布局，错开拥堵车辆。扩大公共汽车线网覆盖率，提高有效公交。

　　与此同时，国家相关机关更需要为公共交通发展提供法制保障。健全公众参与、专家咨询、独立第三方测评等社会监督评价机制，完善行业、企业投诉处理工作机制。

　　除此之外，还要加强对城市公共客运市场的统一监管，维护公共交通市场秩序。更需要强化社会监督体系，完善受理乘客投诉机制。交通方面的应急机制也应该不断完善，很多时候，因为车祸或意外事故，会导致交通拥堵时间过长，给城市交通增加了负担。

　　话题五

　　治堵还有何良方

　　政府方面应该反思，靠提价、收费，是不可能解决这些民生问题。更多的是需要道路、交通设施等硬件升级，才能够有效地解决交通拥堵问题

　　截至2012年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，18个大中城市汽车保有量超过百万。随着机动车数量的迅速增加，如何缓解城市交通拥堵已经成为大城市必须面对的迫切问题。从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……全国各地“限招”频出，但效果总是不佳。除了“限行”、“限牌”、收费之外，还有什么招数可以缓解城市“拥堵之殇”？