煤炭市场终结连续10年黄金期 “煤运专线”路太长？

　　6月19日，西起吕梁、东至日照的晋豫鲁重载铁路建设，实现了太行山隧道的贯通。全线预计年内竣工。

　　一旦建成通车，这将是我国北方第三条直达港口的“西煤东运”专线铁路通道。加上原有的另两条大通道大秦线和朔黄线，将形成每年8亿吨的下海能力。此外，如果再加上原有的10多条非专线铁路，“三西”地区煤炭铁路外运总体能力将达到12亿吨左右。

　　这是近年来铁路建设进入前所未有的高峰期后结出的硕果。而且类似的硕果今后将不断结出：今年4月，全国铁路建设再度猛踩油门，总投资规模由年初确定的6400亿元，突然提高到8000亿元的历史高峰。运输煤炭的专线铁路，将是建设的重点之一。即将开工建设的，还有蒙西-唐山、蒙西-华中另外两条运煤专线。每条都是2亿吨的能力。

　　铁路建设热潮将在今后数年内继续。今年4月，国务院会议再次确定了这一方针。其中加快能源富集的西部地区铁路建设，是其中的重点。

　　然而，与铁路运输能力的突飞猛进相反，国内煤炭市场自去年起终结了连续10多年的“黄金期”而进入“寒冬”。由于国内经济下行压力增大，工业用电增幅回落，煤炭消耗量增长率从年均9%左右跌到2.6%左右，首次出现微增长态势。此外，大气污染防治目前已经成为紧迫任务，在政府强力推动下，各地掀起了削减煤炭消费的潮流。去年9月，国务院印发《大气污染防治行动计划》提出到2017年煤炭占能源消费总量比重降低到65%以下的要求，国家发改委随后发布“2013年节能减排目标任务”通知，要求在京津冀、长三角、珠三角和山东等城市群开展煤炭消费总量控制试点，加快清洁能源替代利用，力争实现煤炭消费总量负增长。根据要求，京津冀、长三角、山东等三大区域到2017年煤炭消费量，将比2012年减少8300万吨以上。

　　有业内人士乐观估算，京津冀、长三角、山东三大区域厉行减煤的榜样作用，将扩展到全国各地。随着能源结构开始逐步转向天然气等清洁能源，全国耗煤量平均每年将减少1亿吨。

　　那么，在这样的一冷一热反衬下，不断扩大的建设铁路热潮，会不会在不远的将来造成能力过剩？记者对此进行了调查。

　　煤炭总消耗量仍保增势

　　调查结果表明，即使是年均1亿吨的减量，相对于目前我国2013年已经达到的36亿吨煤炭消耗量，短期内对运力供需造成的影响并不显著。

　　京津冀地区提出到2017年减少6300万吨的消耗量，但2011年，该地区原煤消耗量已经达到3.84亿吨；山东提出，到2017年煤炭消耗量比2012年削减2000万吨，但2013年，山东省煤炭消费量已经约4亿吨，其中省外净调入量2.5亿吨左右；江苏提出到2017年负增长的目标，但江苏、上海2011年消耗约3.4亿吨，其中江苏是大头。浙江近年来平均每年1.4亿吨

　　河北提出，到2017年煤炭消耗量比2012年削减4000万吨，但2012年河北煤炭消费是2.71亿吨标准煤。

　　此外，对各地提出的控制目标是否能够切实达到，有业界人士还存疑问，因为此前在焦化行业、钢铁行业都提到控制产能的问题，但效果并不理想。过去几年，煤炭消费总量每年平均增加2亿吨，2013年因国家层面总量控制，最终仍增加了1亿吨左右。

　　尤其是煤炭业界判断，今后几年，全国煤炭消耗量仍是庞大的数字。日前，中国煤炭工业协会会长王显政表示，未来煤炭消费增速将持续放缓，但总量将持续上升，2020年中国煤炭需求量在45亿到48亿吨左右。

　　中国煤炭工业协会副会长姜智敏指出，按照年均3%的增长率，到2020年，即使煤炭在一次能源消耗中占比下降到60%，全国煤炭需求量也将达到48亿吨的高峰。

　　近期运力“宽松”很不牢靠

　　2013年，随着煤炭市场转冷，许多业界人士反映，运煤车皮出现了“难得的相对宽松环境”，有时铁路会催业主尽快发运。

　　甚至在局部地区，如在山西北部，由于大秦铁路不断升级，煤炭外运需求更早就可以满足了。比如，太原铁路局党委书记张义平接受采访时曾介绍，2011年太原铁路局内，除了南部受空车不足、去向限制等原因，运输需求与运能矛盾依然存在外，北部基本都能满足。

　　但2013年全国铁路满足率究竟达到什么程度，是否到能完全满足需求的程度？可惜铁路方面信息不明。连一直关注这个问题的国家发改委综合运输研究所专家董焰也表示不敢肯定。

　　尽管2013年包括煤炭在内铁路货运“环境宽松”，但包含提高运费标准的铁路货运改革，也是在这个年内启动的。专家之所以不相信2013年铁路对煤炭货主已经“来者不拒”，是因为多年来需求和供给两者之间存在较大的缺口，运能和运量一直不能满足需求。运煤车皮紧缺，煤矿以运定产，一直是业界挥之不去的梦魇。即便2013年铁路对煤炭货主真的“来者不拒”了，考虑到煤炭需求未来几年仍将增长，在国家决策层面，并没有担心运力过剩。

　　从需求而言，现在铁路运力的提升，实际上是填补缺口。只是这个缺口到底有多大则不甚明朗。2003年，铁路方面称车皮满足率一度低至35%。但值得辨别的是，所谓的满足率，几乎都是指“申请满足率”，而非实际需求满足率。这是因为货主为了最大程度获得运力，往往超过实际需要申请，以备铁路方面削减。所以“申请满足率”难以反映真实的缺口。

　　即便真实的满足率不至于低到35%，但车皮难以满足真实的需求，确是公认的事实。由于公路运费远高于铁路，因此公路负担比例越高，说明铁路满足率越低。

　　据统计，2013年，全国国产煤炭煤炭消耗33亿吨，其中铁路完成煤炭运量23.2亿吨。余下近10亿吨由公路完成。

　　局部存在运力过剩隐忧

　　但在局部地区，则隐现过剩的可能性。根据国家发改委综合运输研究所的测算，预计2015年“三西”煤炭净调出量为11.55亿吨-11.8亿吨。

　　而根据铁道部和神华集团现有规划，“三西”煤运通道经过扩能和新线建设，到2015年将达到13亿吨。这意味着运力已经出现富裕。

　　2013年，铁路运往主要港口煤炭6.69亿吨，其中北方港口下水量约为6.3亿吨，而随着今年内晋豫鲁通道的建成，通往港口的三条铁路专线，总能力就已经达到8亿吨。如果再加上正在建设的蒙西-唐山铁路，能力就更超实际运量。所以，在“三西”煤炭东运到海港方面，铁路运力即将超过需求量。因此，在这个地区，铁路运力在不远的将来，可能会出现相对过剩。

　　比如，同样是通往日照港的铁路，原有的侯马-新乡-日照线虽然运能已经达到1亿吨，但目前每年到达日照港的运量只有4000万吨。在能力尚未充分发挥的前提下，同样以日照为终点的晋豫鲁通道，在一定程度上就成了重复建设。