全球海运市场弱市反弹 出口增长集装箱运价微涨

　　5月27日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1015点，较前月上升0.9%，同比下降10%。其中，日本航线831点，上升4.4%；欧洲线1173点，下降3.2%；美西线995点，上升1.9%；美东线1198点，上升2.4%。

　　据海关统计，5月份我国外贸进出口额同比增长23.5%，其中出口增长19.4%，但增速较前月减缓了10个百分点。受益于我国外贸稳步较快增长，港口集装箱货量继续高位运行，船舶的舱位利用率在前月基础上进一步巩固，部分航线还有所提高。全月亚欧线、美西线舱位利用率基本保持在90%左右，地中海、美东、波斯湾线的舱位利用率不但保持在95%左右，部分航次甚至爆舱，而日本航线的舱位利用率依旧保持在70%。尽管舱位利用率完成较好，但运价却上升有限。综合运价指数与前月相比，涨幅还未超过1%。十条主要航线运价七涨三跌，除欧洲线、地中海线及东南亚线下跌外，其余均出现上涨，但涨幅不大，其中香港、韩国两航线涨幅最大，但也没超过4%。鉴于市场表现平平，马士基、地中海等班轮公司原定于6月在亚洲至北欧航线实施的运价普涨计划将推迟一个月实施，部分班轮公司运价上调新计划的推出趋向谨慎。

　　5月份的集装箱运输行情迟迟未能启动，运价增长水平也低于市场预期，更逊色去年同期水平，主要原因除集装箱运力供给增长过快外，运力需求的放缓也是原因之一。

　　尽管我国外贸出口依旧处于扩张通道，但受外围需求不振影响，增速已连续两个月回落，特别是对美、欧出口，5月份贸易额仅增长了7.2%、13.2%，大大低于19.4%的平均增幅，而欧、美正是我国集装箱运输的“大户”。这与近期欧美经济走软有较大的关联。先前逐渐走好的美国经济在二季度出现了振荡反复，失业率提升，景气度下滑；欧元区多个国家暴露出主权债务危机，再加上新兴国家通胀压力加大，增速放缓，全球经济复苏放慢了进度。5月份，我国港口集装箱吞吐量增速已下降到个位数，增速放缓明显。而去年4~6月份集装箱运输处于金融危机后的快速恢复期，增速均高达20%以上，为去年集装箱运输市场的爆发性反弹奠定了基础。而今年市场环境发生了较大改变，运力过度投放的风险仍未释放完毕，特别是持续低迷的亚欧线，运力供需矛盾更加突出。据《国际集装箱化》统计，截至6月1日，远东至欧洲航线运力配置为277.5万TEU，同比增长23%。未来一两个月将迎来集装箱运输的旺季，市场低迷状态有望得到改善，但这还有待于货量上升的配合，而要复制去年旺季的火爆行情几无可能。

　　5月27日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为883美元/TEU，较前月下降5%；1800美元/FEU，较前月上涨3.9%；3165美元/FEU，较前月上涨3.2%。

　　巴拿马船领涨国际干散货市场超跌反弹

　　5月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1480点，较前月上升16.6%。其中海岬型船1874点，上升19.8%；巴拿马型船1830点，上升26.2%；大灵便型船1450点，上升4.3%。

　　受惠于煤炭、谷物、矿石需求回暖，以及运价处于阶段性底部，5月份，国际干散货海运价格全线反弹，这也是今年来综合运价指数第二次触底反弹，3大主要船型运价呈现不同程度的上涨。尤其以承运煤炭、粮食为主的巴拿马船一改上期的疲软态势，其4条航线平均日租金从前月的最低1万美元，上升到5月底的1.47万美元，上涨了近50%，成为推动综指反弹的主要动力。而海岬型船上涨幅度居次，运价指数上涨了近两成，但尽管如此，其4条航线平均日租金刚越过1万美元，依旧处于低迷的亏损状态。在今年的运价下跌潮中，大灵便型船市场受影响程度较小，前期跌幅不深，运行相对平稳，故上升幅度比较有限，其日租金月底报收1.52万美元，但仍略高于巴拿马型船租金，更高出海岬型船租金近一半，倒挂现象仍比较严重。

　　尽管此轮反弹尚未结束，并有望延续，但从目前的情况而言，反弹强度依旧比较温和，离运价的平衡成本线尚有一段距离。从5月份运价上升的区域来看，主要集中在大西洋的矿石、煤炭需求，南美的谷物运输、以及跨太平洋运输，而巴西至中国、澳西至中国的矿石运价增长缓慢，甚至出现负增长。占全球干散货运输市场最大份额的“中国因素”增长下滑，限制了运价反弹幅度，是当前干散货运输市场持续低迷的主要原因之一。