2万亿债务重压 铁路多元化投资要破局

　　6857.01亿元的庞大收入，却仅实现了1500万元的税后利润，而在此背后紧追的却是1500亿元的还本付息压力。日前，在铁道部2011年度第三期短期融资券的发行公告中，公众终于得以一窥铁道部的“家底”。

　　巨大的建设压力和疲软的营利能力无疑造就了一个糟糕“企业”，不过业内人士表示，铁道部不是一个企业，无法过分苛责，但是铁路投资格局不改变，这个问题或很难解决。

　　高铁盈利疲弱高额投资重压铁道部

　　为了2011年度第三期短期融资券的顺利发行，铁道部给出了2008年、2009年、2010年的审计报告。与飞速奔跑的高铁建设形成鲜明对比的是，2010年铁道部税后利润仅为1500万元人民币。虽然铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定，但其净资产收益率一直偏低，根据审计数据显示，2008年到2010年，铁道部的资产收益率分别为-1.31%、0.24%和0.00%。

　　而这再次引起了各方对高铁营利水平的质疑。“目前运营的主要高铁线路包括京沪高铁、武广高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京津高铁和郑西高铁。我们认为高铁客流目前尚处于培育阶段，大部分高铁难以产生可观盈利。”中信证券行业分析师张宏波在报告中指出，“以武广高铁为例，2009年营运以来，虽然在2010年达到了逾2000万人次的客流量，但是我们仍然预计有超过30亿元的亏损。”

　　而刚刚开张的京沪高铁更是“长路漫漫”，“我们预算覆盖铁路成本和运营成本的客座利用率预计为63%到66%，预计要到2013年到2014年才能实现营利。”

　　“1500万的税后净利润看起来比2009年的27.43亿元暴跌了99.45%，但相比于铁道部近近千亿的盘子来说，这点盈利的增减根本不起什么作用。”一位业内人士认为，目前仍在高铁的投入期，大笔的投资决定了铁道部根本没有盈利基础。

　　相比于摇摆不定的税后净利润，铁道部扣除营业税后的建设基金却增长可观，从2009年的565.99亿元一举上涨11.7%至2010的632.36亿元，基金投资更是连续大幅增长，2009年相比2008年大幅上升77.65%达5953.80亿元，而2010年增幅虽然 略 有 降 低 ，但 依 然 高 达33.51%，达7948.76亿元。

　　北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕在此前的采访中就表示，现在正处于快速铁路成网的关键时期，投资增速必须得到保证。据募集书介绍，2011年全国铁路固定资产投资计划总规模将达7455亿元，其中基本建设投资规模为6000亿元。虽然增速有所降低，但是绝对投资额依然惊人。

　　而如此大规模的投资背后是大量的项目“等米下锅”。2010年，铁道部建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等8条高速铁路共1554.3公里;新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等18条高速铁路，建设规模8100公里。而2011年又将有近5000公里高铁投入运营，与此同时在新开工项目的70个项目中，高铁和城际铁路项目也占到占到15个，包括了北京—沈阳、北京—张家口—呼和浩特等项目。